Հա
21/02/2018 - 12:50

ՀՅԴ վերլուծութիւնը՝ «Հիւսիս-հարաւ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի առկայ վիճակը եւ խնդիրները» թեմայով

Վերջին ամիսների ընթացքում քաղաքական, մասնագիտական եւ մամուլի շրջանակներում մեծ հետաքրքրութիւն կայ «Հիւսիս-հարաւ» ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի իրականացման նկատմամբ, ինչը, անշուշտ, պայմանաւորւած է մեծ ակնկալիքներով եւ այս ծրագրի իրականցման համար վերցւած վարկերի նպատակային օգտագործման հրամայականով:

Վերջին ամիսների ընթացքում քաղաքական, մասնագիտական եւ մամուլի շրջանակներում մեծ հետաքրքրութիւն կայ «Հիւսիս-հարաւ» ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի իրականացման նկատմամբ, ինչը, անշուշտ, պայմանաւորւած է մեծ ակնկալիքներով եւ այս ծրագրի իրականցման համար վերցւած վարկերի նպատակային օգտագործման հրամայականով: «Հիւսիս-հարաւ» ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի նկատմամբ հասարակական վերահսկողութիւնը եւ վստահութիւնը ապահովելու համար ՀՅԴ Բիւրոյի տնտեսական հետազօտութիւնների գրասենեակը նախաձեռնել է փաստաթղթային ուսումնասիրութիւն (շուրջ 4000 էջ), որի արդիւնքում արձանագրւել են մի շարք մտահոգութիւններ, դրանք են՝

1. 2012 թւականին յայտարարւած ուսումնասիրութիւնների համաձայն՝ «Հիւսիս-հարաւ» 556 կմ. ճանապարհային միջանցքի կառուցման ծրագիրը գնահատւել էր 962 մլն. ԱՄՆ դոլար, որից 500 մլն. ԱՄՆ դոլարի չափով պէտք է վարկաւորեր Ասիական զարգացման բանկը, Հայաստանի Հանրապետութեան կողմից համաֆինանսաւորումը կազմելու էր 115 մլն. ԱՄՆ դոլար եւ այլն: Ծրագրի ֆինանսաւորման համար արդէն 72 մլն. եւրօ է յատկացրել Եւրոպական ներդրումային բանկը, 100 մլն. դոլար էլ Եւրոպական զարգացման բանկը: 26.09.2017 թւականին ՀՀ տրանսպորտի, կապի եւ տեղեկատւական տեխնոլոգիաների նախարար՝ Վահան Մարտիրոսեանը յայտարարեց, որ վերջին հաշւարկների համաձայն՝ ներդրումային ծրագիրը կարժենայ մօտ 2 մլրդ. ԱՄՆ դոլար, ինչը հարցականի տակ է դնում այս ծրագրի նպատակայարմարութիւնը եւ տնտեսական արդիւնաւէտութիւնը: Սա այն դէպքում, երբ Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման ռազմավարական ծրագրի համար տարբեր գնահատականներով անհրաժեշտ է մօտ 2.5-3 մլրդ. ԱՄՆ դոլար:

2. Առ այսօր Վրաստանի եւ ԻԻՀ-ի հետ համաձայնեցւած չէ «Հիւսիս-հարաւ» ճանապարհային միջանցքին համանման ճանապարհի կառուցման հարցը: Բացի այդ, բաւարար հիմնաւորւած չէ, թէ ինչու ներդրումային ծրագիրը սկսւեց Երեւան-Արտաշատ եւ Երեւան-Աշտարակ համեմատաբար լաւ վիճակում գտնւող ճանապարահատւածների շինարարութեամբ, միւս կողմից մասնագէտները բաւարար անվտանգ չեն համարում սահմանի մօտով՝ Երասխով, «Հիւսիս-հարաւ» ճանապարհի անցկացման մօտեցումը:

3. 15.09.2009 թւականին ՀՀ կառավարութեան եւ Ասիական զարգացման բանկի միջեւ ստորագրւած Շրջանակային ֆինանսաւորման համաձայնագրի («Հիւսիս-հարաւ» ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի) համաձայն՝ վարկաւորման վերջին տրանշը պէտք է տրամադրւի 2017 թվականի դեկտեմբերի 31-ից ոչ ուշ: Ներկայումս Ասիական զարգացման բանկի հետ ստորագրւած են հետեւեալ տրանշները՝

Տրանշ 1. (Երեւան - Աշտարակ 11.4 կմ., Երեւան-Արտաշատ 19.6 կմ.) ընդհանուր երկարութիւնը՝ շուրջ 31 կմ- արժէքը՝ 70.4 մլն. ԱՄՆ դոլար - 12.10.2009 թ.,

Տրանշ 2. (Աշտարակ-Թալին) ընդհանուր երկարութիւնը՝ շուրջ 42 կմ.- արժէքը՝ 179.6 մլն. ԱՄՆ դոլար- 30.05.2011 թ.,

Տրանշ 3. (Թալին-Լանջիկ 18.7 կմ., Լանջիկ-Գիւմրի 27.5 կմ.) ընդհանուր երկարութիւնը՝ շուրջ 46.2 կմ.- արժէքը՝ 100 մլն. ԱՄՆ դոլար՝ Ասիական զարգացման բանկ, 60 մլն. եւրօ (վարկ) e6 12 մլն. եւրօ (գրանտ)՝ Եւրոպական ներդրումային բանկ - 11.03.2014 թ. եւ 18.11.2013 թ:

Տրանշ 3.-ի Բաժին 1.-ի 3-րդ մասի «C» կէտի համաձայն՝ Ասիական զարգացման բանկի կողմից տրամատրւող 100 մլն. ԱՄՆ դոլարի վարկաւորման շրջանակներում պէտք է կատարւեր նաեւ Արտաշատ-Քաջարան ճանապարահատւածի (304 կմ.) տեխնիկատնտեսական հիմնաւորումը, որը հրապարակւած չէ առ այսօր:

Այսպիսով՝ Ասիական զարգացման բանկի հետ ստորագրւել են 350 մլն. ԱՄՆ դոլարի վարկային համաձայնագրեր (տրանշներ): Դեռեւս 150 մլն. ԱՄՆ դոլարի վարկային համաձայնագիր կնքւած չէ՝ 4-րդ եւ (կամ) 5-րդ տրանշների համար, իսկ ֆինանսաւորման յայտերի ներկայացման եւ հաստատման վերջնաժամկէտը աւարտւել է 2017 դեկտեմբերի 31-ին: Ներկայումս պատրաստ չեն նաեւ 4-րդ e6 5-րդ տրանշների նախագծերը:

4. 15.09.2009 թւականին ՀՀ կառավարութեան եւ Ասիական զարգացման բանկի միջեւ ստորագրւած Շրջանակային ֆինանսաւորման համաձայնագրի («Հիւսիս-հարաւ» ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի) համաձայն՝ նախագծման եւ մոնիտորինգի շրջանակային գործիքի համար սահմանւած են կատարողական թիրախներ (ցուցիչներ), որոնք վերաբերւում են 2008-2017 թթ. Հայաստանի արտահանման ծաւալներին, տարանցիկ երթեւկութեանը, ուղեւորափոխադրումներին, ճանապարհների անհարթութեանը, պահպանման ծախսերին եւ մահացու ելքով վթարների թւին: Այս փուլում ակնյայտ է, որ այդ ցուցանիշները հնարաւոր չէ ապահովել անաւարտ ծրագրի պայմաններում: Այն դէպքում, երբ 2015 թւականի ապրիլի 1-ից Հայաստանի Հանրապետութիւնն արդէն իսկ վճարում է Տրանշ 2.-ով սահմանւած մայր գումարի 2,5 տոկոսը: Իսկ Տրանշ 1.-ի վարկային պարտաւորութիւնների մարումը սկսւելու է 2018 թւականի մարտի 15-ից եւ աւարտւելու՝ 2041 թւականի սեպտեմբերի 15-ին՝ կիսամեակը մէկ վճարելով 1 470 000 ԱՄՆ դոլար: Տրանշ 3.-ի մարումը սկսւելու է 2021 թւականի մայիսի 1-ից եւ աւարտւելու՝ 2041 թւականի նոյեմբերի 1-ը՝ կիսամեակը մէկ վճարելով մայր գումարի մօտ 2.38 տոկոսը:

5. 12.10.2009 թւականին կնքւած Տրանշ 1. վարկային համաձայնագրի յօդւած I-ի Բաժին 1.02.-ի «կ» կէտի համաձայն՝ «Ծրագրի ճանապարհ» է Երեւան-Աշտարակ չորսշերտանի ճանապարհի մօտաւորապէս 18.4 կմ. հատւածը եւ Երեւան-Արարատ չորս շերտանի ճանապարհի մօտաւորապէս 38 կմ. հատւածը (ճանապարհի անվտանգութեան բարձրացում), որը պէտք է բարենորոգւի այս Ծրագրի շրջանակում. ընդամենը պլանաւորւում էր 56.4 կմ. երկարութեամբ ճանապարահատւած: Պլանաւորւած շինարարական աշխատանքների ընդհանուր արժէքը կազմում է 70.4 մլն. ԱՄՆ դոլար: 07.09.2017 թւականին ՀՀ տրանսպորտի, կապի եւ տեղեկատւական տեխնոլոգիաների նախարարութեան ներկայացրած պարզաբանման համաձայն՝ 2016 թւականի յունւարին ամբողջութեամբ աւարտւել են Երեւան-Աշտարակ 11.4 կմ (7 կմ. քիչ) եւ Երեւան-Արտաշատ 19.6 կմ. (11.4 կմ. քիչ) ճանապարահատւածները առանց 9 ուղեանցերի եւ 1 կամրջի վերակառուցման - կառուցման - վերականգնման աշխատանքների. փաստացի Տրանշ 1.-ի շրջանակներում շահագործման է յանձնւել 31 կմ. , որը աչքի չի ընկնում երկարակեցութեամբ (բարձրորակութեամբ): 17.06.2016 թւականին ստորագրւել է այս ճանապարահատւածների ընդունման վկայագիրը:

ՀՀ տրանսպորտի, կապի եւ տեղեկատւական տեխնոլոգիաների նախարարութեան հրապարակած տեղեկատւութեան համաձայն՝ Երեւան-Աշտարակ (11.4 կմ) եւ Երեւան-Արտաշատ (19.6 կմ) ընդհանուր 31 կմ երկարութեամբ Տրանշ 1-ի փաստացի ֆինանսաւորումը կազմել է շուրջ 66 մլն. ԱՄՆ դոլար, որից 55 միլիոնը տրամադրել է Ասիական զարգացման բանկը, մնացած 11 միլիոնը՝ ՀՀ կառավարութեան համաֆինանսաւորումն է։ Շինարարութեան սկզբից մինչեւ 01.11.2017 թւականի դրութեամբ ծախսւած գումարը կազմում է 62 691 537 ԱՄՆ դոլար։ Մնացել է վճարել 3 378 403 ԱՄՆ դոլար։ 2017 թւականի աշխատանքների համար պետական բիւջէով նախատեսւած է 624 799 ԱՄՆ դոլար, իսկ 2018 թւականի աշխատանքների համար պետական բիւջէով գումար նախատեսւած չէ:

Երեւան-Արտաշատ աւարտւած ճանապարահատւածում 8 ուղեանցների շինարարական աշխատանքները սկսւել են 2016 թւականի յունիսից, եւ դրանց աւարտի մասին յայտարարւել է 2017 թւականի դեկտեմբերին, սակայն Հովտաշէն եւ Մխչեան գյուղերը միացնող ուղեանցը առ այսօր ասֆալտապատւած չէ:

Եւ այսպէս, Տրանշ 1.ի շրջանակներում առկայ է շեղում ստորագրւած վարկային համաձայնագրի եւ հրապարակւած փաստացի աշխատանքների միջեւ, մասնաւորապէս՝ պլանաւորւած էր վերակառուցել մօտաւորապէս 56.4 կմ (18.4 կմ +38 կմ.) ճանապարահատւած, սակայն շահագործման է յանձնւել աւելի փոքր ճանապարահատւած՝ 31 կմ. (11.4 կմ. + 19.6 կմ.), բայց նախատեսւում է ծախսել վարկային համաձայնագրով հաստատւած-պլանաւորւած 70.4 մլն. ԱՄՆ դոլարը՝ շեղումը կազմում է շուրջ 45 տոկոսով: Արդիւնքում՝ Տրանշ 1.-ի ճանապարահատւածում 1 կմ-ի միջինացւած արժէքը կազմում է մօտ 2.3 մլն. ԱՄՆ դոլար:

6. Աւարտւած Տրանշ 1.-ի ճանապարահատւածը աչքի չի ընկնում բարձրորակութեամբ եւ արագընթացութեամբ (պէտք է համապատասխանի 100 կմ./ժամ շահագործման ստանդարտին), ինչի պատճառով յաճախակի դադարեցւում է երթեւկութիւնը: Մասնաւորապէս՝ 28.09.2017 թւականին ՀՀ տրանսպորտի, կապի եւ տեղեկատւական տեխնոլոգիաների նախարարութիւնը տեղեկացրել է, որ երաշխիքային ժամկէտի ընթացքում ի յայտ եկած թերութիւնները կապալառուի կողմից վերացնելու նպատակով, 2017 թւականի սեպտեմբերի 28-ին, ժամը 08:30-ից սկսած, Երեւան-Արտաշատ ճանապարհի կմ. 19+704 հատւածում գտնւող կամրջի աջ երթեւեկելի մասում երթեւեկութիւնը 12 ժամով կը դադարեցւի: Սա այն դէպքում, երբ նոյն նախարարութեան պաշտօնական կայքէջի «Հիւսիս-հարաւ» ծրագրի բաժնի համաձայն՝ երաշխիքային ժամկէտը աւարտւել է 01.09.2017 թւականին:

7. Տրանշ 4.-ի (Արտաշատ-Քաջարան 304 կմ., Քաջարան-Ագարակ 42 կմ.) եւ Տրանշ 5.-ի (Գիւմրիի շրջանցիկ եւ Գիւմրի-Բաւրա շուրջ 62 կմ.) նախագծերը մինչեւ այժմ պատրաստ չլինելու պատճառով սահմանափակւել է ճանապարահամերձ հատւածների հողի սեփականատէրերի տնտեսական ակտիւթիւնը, քանի որ վերջիններս չգիտեն թէ կոնկրետ որ հատւածով է ճանապարհը անցնելու, եւ ներկայումս ճանապարհամերձ հատւածներում շինարարական թոյլտւութիւնների տրամադրման խնդիրներ են արձանագրւում: Արդիւնքում՝ հարաւային ուղղութեամբ ստեղծւել է բացասական գործարար միջավայր: Իսկ ո՞վ է փոխհատուցելու այդ վնասները:

8. ՀՀ 2018 թւականի պետական բիւջէի համաձայն՝ ՀՀ պետական պարտքի բեռը հասնելու է ՀՆԱ-ի մօտ 59 տոկոսի շեմին, ինչը կը խոչընդոտի ՀՀ կառավարութեանը ներկայացնել մնացած 150 մլն. ԱՄՆ դոլարի ֆինանսաւորման յայտը, ինչպէս նաեւ վերջինս հնարաւորութիւն չի ունենայ բանակցել նոր վարկային միջոցներ ներգրաւելու հարցով: 2018 թւականի պետական բիւջէով նախատեսւած է յատկացնել 22.5 մլրդ. ՀՀ դրամի ֆինանսաւորում միայն Տրանշ 2.-ի եւ Տրանշ 3.-ի շինարարական աշխատանքների համար, այսինքն՝ Տրանշ 4.-ի եւ Տրանշ 5.-ի ճակատագրերը դեռեւս մշուշտ են մնում:

9. Տնտեսապէս հիմնաւորւած չէ, թանկ է Տրանշ 2.-ի (Աշտարակ-Թալին) վերակառուցման արժէքը, մասնաւորապէս՝ 42 կմ. ընդհանուր երկարութեամբ ճանապարահատւածի վերակառուցման համար նախատեսւել է 179.6 մլն. ԱՄՆ դոլար: Այս ճանապարահատւածի մէկ կմ. միջինացւած գինը կը կազմի մօտ 4.3 մլն. ԱՄՆ դոլար: Այն դէպքում, երբ այս հատւածում թունելներ եւ այլ խոշոր ինժեներական կառոյցներ նախատեսւած չեն: Տրանշ 2.-ի շինարարական աշխատանքները պէտք է աւարտւէին մինչեւ 2017 թւականի յունիսի 30-ը, իսկ Տրանշ 3.-ը՝ մինչեւ 2017 թւականի դեկտեմբերի 31-ը: Տրանշ 3.-ի մասով լիազօր մարմինը պարբերաբար պահանջում է ուշադրութիւն դարձնել հիմքի, ենթահիմքի նիւթերին եւ բետոնի որակին:

10. Վերջին շրջանում ՀՀ տրանսպորտի, կապի եւ տեղեկատւական տեխնոլոգիաների նախարարութեան, ««Հիւսիս-հարաւ» ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի» ՊՈԱԿ-ի եւ Ասիական զարգացման բանկի ներկայացուցիչները կասկածի տակ են դրել «Հիւսիս-հարաւ» ճանապարհի կառուցման աշխատանքների որակը, իրական արժէքը եւ ժամկէտները: Մասնաւորապէս՝ 05.10.2017 թւականին ՀՀ կառավարութիւնը հաւանութիւն տւեց Ասիական զարգացման բանկի հետ կնքւած «Հիւսիս-հարաւ» ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի վարկային համաձայնագրերում փոփոխութիւններ կատարելու նախագծին, համաձայն որի՝ նախատեսւում է Տրանշ 2.-ի (Աշտարակ-Թալին) վարկային համաձայնագրի կատարման ժամկէտի երկարաձգում 27 ամսով (2017 թւականի յունիսի 30-ից մինչեւ 2019-ի սեպտեմբերի 14-ը), իսկ Տրանշ 3.-ի (Թալին-Գիւմրի) վարկային համաձայնագրի կատարման ժամկէտի երկարաձգում 21 ամսով (2017-ի դեկտեմբերի 31-ից մինչեւ 2019-ի սեպտեմբերի 14-ը): Տրանշ 2.-ը արդէն երկրորդ անգամ է երկարաձգւում. առաջինը եղել է 2014 թւականի դեկտեմբերի 31-ից մինչեւ 2017 թւականի յունիսի 30-ը փոխադրելը: Տրանշ 2.-ի եւ Տրանշ 3.-ի վարկային համաձայնագրերի Բաժին 2.03-ի համաձայն՝ ՀՀ կառավարութիւնը տարեկան կտրւածքով վճարելու է 0.15 տոկոսի չափով ամրագրւած վճար (տոյժ): Նման գումարը հաշւարկւելու է վարկի ամբողջական գումարի մասով (հանած ժամանակ առ ժամանակ նւազեցւող գումարները)՝ սկսած Վարկային համաձայնագրի ժամկէտից 60 օր յետոյ: Այսինքն՝ որքան ծրագրի իրականացումը հետաձգւում է, այնքան ծրագիրը աւելի ծախսատար է դառնում:

11. Միջազգային մրցոյթի արդիւնքում «Հիւսիս-հարաւ» ճանապարհի շինարարութեան կապալառուներ են «Կորսան Կորւիամ Կոնստրուկսյոն Էս Ա» (Տրանշ 1. եւ Տրանշ 2.) եւ «Սինոհիդրօ Քորփորէյշն» (Տրանշ 3.) ընկերութիւնները, որոնք իրենց հերթին ունեն ենթակապալառու եւ մատակարար կազմակերպութիւններ, դրանք են՝ «Արարատ ճանշին», «Սթոնս», «Արարատի ցեմենտի գործարան» «Ա.Ա.Բ», «Ռաֆայէլ», «Ապարագ», «Բետոնիկա», «Դենտալ Իմփորտ», «Հիդրոէներգետիկա», «Իսոլիւքս Կորսան», «Մերգերեանշին», «Միրանդա», «ԷմԷլԷլ Մայնինգ», «Իկօ մաշիների», «Ուրբանիերօ Ինդաստրիս», «Բարիս», «Տէր Հայրապետեան շին», «Արեգ», «Միկմետալ», Ա/Ձ Գէորգ Խորշուդեան, «Դուստր Մոնիկա», «Արգիկ» եւ այլ ընկերութիւնները: Կապալային պայմանագրերի համաձայն՝ «Կորսան Կորւիամ Կոնստրուկսյոն Էս Ա» իսպանական եւ «Սինոհիդրօ Քորփորէյշն» չինական ընկերութիւնների հետ անյաղթահարելի վէճերը կարող են լուծւել միջազգային արբիտրաժային դատարանի միջոցով, որը բաւականին ծախսատար եւ աշխատատար գործընթաց է:

12. Դեռեւս լուծւած չէ Տրանշ 2.-ի e6 Տրանշ 3.-ի ճանապարհամերձ տարածքների օտարման գօտին երրորդ անձանց պահանջներից ազատման խնդիրը. առկայ են բազմաթիւ դատական վէճեր: Այստեղ տարածքների օտարման գործընթացը թափանցիկ չէ, առկայ չէ յստակ մեթոդաբանութիւն, ինչը չարաշահումների եւ կոռուպցիոն ռիսկերի տեղիք կարող է տալ:

Եւ այսպէս, «Հիւսիս-հարաւ» ճանապարհային միջանցքի կառուցումը մեր տնտեսութեան համար ռազմավարական նշանակութիւն ունի, եւ այն պէտք է աւարտին հասցնել՝ հաշւի առնելով արձանագրւած խնդիրները: Այս համատեքստում առաջնահերթ ենք համարում՝

  • քննարկել այս ծրագրի ներդրումային արդիւնաւէտութիւնը,
  • վերանայել իրենց գործում թերացած ընկերութիւնների շինարարական պայմանագրերը (այդ թւում՝ ենթակապալառուների եւ մատակարարների) եւ /կամ ամբողջովին նոր միջազգային տենդերներ յայտարարել,
  • ներդնել շինարարական ընթացիկ աշխատանքների հասարակական եւ խորհրդարանական վերահսկողութեան, հաշւէտւողականութեան, վնասի գնահատման եւ վերականգման առաւել արդիւնաւէտ եւ թափանցիկ մեխանիզմներ:

Նկատի ունենալով ՀՀ պետական պարտք եւ ՀՆԱ յարաբերակցութեան ներկայ մակարդակը (շուրջ 59 տոկոս է)՝ Տրանշ 4.-ն եւ/կամ Տրանշ 5.-ը աւարտին հասցնելու համար նպատակայարմար է ընտրել ներդրող-շինարարական կազմակերութիւն (կազմակերպութիւններ), որը ոչ միայն բարձր որակով կիրականացնի շինարարական աշխատանքները, այլեւ իր սեփական միջոցները կը ներգրաւի:

ՀՅԴ Բիւրոյի տնտեսական հետազօտութիւնների գրասենեակ

Յարակից լուրեր

Հեղինակություն © 2011-2017 «ԱԼԻՔ» Օրաթերթ։ Բոլոր իրավունքները պահպանված են։