Հա

Քաղաքական

19/06/2022 - 13:05

«Փաշինեանի կառավարութիւնը, ի դէմս աւիացիոն իշխանութեան «վայ» ղեկավարի, կործանել է ՀՀ Քաղաքացիական աւիացիան». Յակոբ Ճաղարեանը բացայայտումներ է անում

Ինչո՞ւ ազգային աւիափոխադրող ստեղծելու պատասխանատու գործը չվստահւեց հայկական ընկերութիւններին, յատկապէս որ, հայ մասնագէտների կողմից բաւականին հետաքրքիր ու հեռանկարային առաջարկներ էին արւել կառավարութեանը: Ինչո՞ւ մերժեցին հայ մասնագէտների ներուժը օգտագործելու, նոր աշխատատեղեր ստեղծելու հնարաւորութիւնը, եւ ինչ նոր ձեռքբերումներ ունեցաւ Հայաստանի Քաղաքացիական աւիացիայի կոմիտէն իշխանափոխութիւնից յետոյ՝ վերջին 4 տարիներին:

Այս եւ այլ հարցերի մասին 168.am-ը զրուցել է օդաչու, աւիացիոն փորձագէտ, վարչապետի նախկին խորհրդական Յակոբ Ճաղարեանի հետ:

«alikonline.ir» - Հայաստանը 2013 թւականից չունէր ազգային աւիափոխադրող, երբ փակւեց «Արմաւիա» աւիաընկերութիւնը: Նախորդ տարի յուլիսին Հայաստանի պետական հետաքրքրութիւնների ֆոնդն ու «Էյր Արաբիա» ընկերութիւնը յայտարարեցին Հայաստանի նոր ազգային աւիաընկերութեան գործարկման համաձայնագրի մասին:

Ազգային փոխադրող ունենալու գաղափարը կեանքի կոչելու համար Հայաստանի կառավարութիւնը յատկացրեց 10 միլիոն դոլար: Ըստ մեր տեղեկութիւնների՝ «Ֆլայ Արնա»-ի բաժնետոմսերի 49 տոկոսը անցնում էր «Էյր Արաբիա»-ին, 49 տոկոսը՝ Հայաստանի կառավարութեանը, իսկ մնացած 2 տոկոսն էլ՝ ՀՀ ռեզիդենտ ֆիզիկական անձի:

Տարօրինակն այն էր, որ «Ֆլայ Արնա»-ի կառավարումը պայմանագրով փաստացի յանձնւում է արաբական կողմին, բայց, չգիտես՝ ինչու, աւիաընկերութիւնը համարւում է Հայաստանի ազգային աւիափոխադրող:

Ինչո՞ւ ազգային աւիափոխադրող ստեղծելու պատասխանատու գործը չվստահւեց հայկական ընկերութիւններին, յատկապէս որ, հայ մասնագէտների կողմից բաւականին հետաքրքիր ու հեռանկարային առաջարկներ էին արւել կառավարութեանը: Ինչո՞ւ մերժեցին հայ մասնագէտների ներուժը օգտագործելու, նոր աշխատատեղեր ստեղծելու հնարաւորութիւնը, եւ ինչ նոր ձեռքբերումներ ունեցաւ Հայաստանի Քաղաքացիական աւիացիայի կոմիտէն իշխանափոխութիւնից յետոյ՝ վերջին 4 տարիներին:

Այս եւ այլ հարցերի մասին 168.am-ը զրուցել է օդաչու, աւիացիոն փորձագէտ, վարչապետի նախկին խորհրդական Յակոբ Ճաղարեանի հետ:

 

- Պարոն Ճաղարեան, նախ անդրադառնանք Հայաստանի Քաղաւիացիայի կոմիտէի վերջին 4 տարիների գործունէութեանը՝ հաշւի առնելով այն հանգամանքը, որ կոմիտէի նախագահ Տաթեւիկ Ռեւազեանը հեռացել է պաշտօնից: Ի՞նչ ձեռքբերումներ ու բացթողումներ եղան այս տարիներին:

- Ոչ մի ձեռքբերում չեմ տեսնում, տեսնում եմ միայն կորուստներ։ Տաթեւիկ Ռեւազեանի հրաժարականը մեծ հաշւով ոչինչ չի փոխում, կարեւորն այն է, թէ ով կը նշանակւի նրա փոխարէն (ի դէպ, Յակոբ Ճաղարեանի հետ հարցազրոյցից յետոյ յայտնի դարձաւ, որ Քաղաքացիական աւիացիայի կոմիտէի նախագահ է նշանակւել Միհրան Խաչատրեանը)։ Ինձ համար անհասկանալի էր Տաթեւիկ Ռեւազեանի նշանակումը, որովհետեւ նա աւիացիայի ոլորտի մասնագէտ չէր, նա այդ լրջագոյն պաշտօնին նշանակւելուց առաջ ընդամէնը տոմսերի օնլայն վաճառքի մենեջեր էր։

Աւիացիայի ոլորտն ունի իր կարգաւորումները, երկրի աւիացիոն իշխանութիւններն ունեն աշխատանք, որը պիտի կատարեն, դա յստակ գրւած է ՔԱԿ կանոնադրութեան մէջ։ Դրանք են՝ աւիացիոն անվտանգութիւնը, թռիչքային անվտանգութիւնը, օդանաւերի տեխնիկական պիտանելիութեան հաւաստագրումը, օդանաւակայանների կարգաւորումները, աէրոնաւիգացիոն համակարգերի կառավարումը, բնապահպանական խնդիրը, հաւասար մրցակցութեան ապահովումը։ Աւիացիոն իշխանութեան ղեկավար պէտք է նշանակւի այն մարդը, ով հասկանում է վերոնշեալ բոլոր ոլորտներից, ունի համապատասխան թիմ, ծանօթ է միջազգային կարգաւորումներին, կարողանում է օգտւել միջազգային օրէնքներից եւ դրանց կիրառումից:

Բայց նշանակւեց երիտասարդ աղջիկ, որն այդ ամենից ոչինչ չէր հասկանում ու մինչեւ վերջ էլ չհասկացաւ։ Նրա աշխատանքը գործուղումներն էին, էստեղ-էնտեղ թիթիզ ելոյթներ ունենալը, թէ լոուքոսթ է բերել Հայաստան։ Լոուքոսթ բերելն աւիացիոն իշխանութիւնների աշխատանքի, պետական համակարգի կարգաւորումների հետ որեւէ կապ չունի։ Պետաւտոտեսչութեան պետն աւտոբուսի երթուղի չի բացում, չէ՞։ Դա տեխնիկական կարգաւորիչի՝ ռեգուլեատորի աշխատանքը չէ։ Նա այդպէս էլ մինչեւ վերջ դա չհասկացաւ: Կառավարութիւնն էլ չհասկացաւ, թէ ինչ է նշանակում աւիացիոն իշխանութիւն:

Ոլորտի կարգաւորումների հետ Տաթեւիկ Ռեւազեանը երբեւէ առնչութիւն չի ունեցել, այդ պատճառով մասնագէտները լքել են Քաղաւիացիայի կոմիտէն։ Նրա պաշտօնավարման առաջին տարում 10-ից աւելի մարդ հեռացել է ոլորտից։ Տաթեւիկ Ռեւազեանի պաշտօնավարման շրջանում Հայաստանի աւիացիոն իշխանութիւնները յայտնւեցին ԵՄ «սեւ ցուցակում»։ Քաղաւիացիան ցանկացած երկրում աշխատում է միջազգային աւիացիոն փաստաթղթերի հիման վրայ։ Պէտք է կարողանալ կազմել վերը նշածս ոլորտների պահանջները, դրանց իրականացման ձեւը եւ վերահսկողութիւնը։ Այդ փաստաթղթերն անընդհատ փոխւում են, փոխւում են պահանջները, ստանդարտները, հիմնաւորումները, աւիացիան շատ արագ է զարգանում։ Քաղաքացիական աւիացիայի կառավարման համակարգը պէտք է անընդհատ թարմանայ, իսկ նրա ղեկավարը պէտք է տիրապետի այդ ամենին, որ կարողանայ կառավարել անձնակազմի աշխատանքը։ 2-3 տարում մեր աւիացիոն համակարգն այնքան յետ մնաց միջազգային պահանջներից եւ կարգաւորումներից, որ երբ 2020-ի փետրւարին ԵՄ աուդիտը դիմեց Քաղաւիացիային, պահանջեց որոշակի փաստաթղթեր, ուղղակի ապշեց մեր երկրի աւիացիոն իշխանութիւնում տիրող բարձիթողի վիճակից։

Խնդիրն ի յայտ էր եկել 2019-ի սեպտեմբեր-հոկտեմբերին, երբ «Տարօն աւիա» հայկական ընկերութիւնը դէպի Եւրոպա թռիչքներ իրականացնելու յայտ էր ներկայացրել: Եւրոմիութիւնն իր օդային տարածքով թռիչքների թոյլտւութիւն տալիս է միայն համապարփակ ստուգումներից յետոյ: Աուդիտի ընթացքում յայտնաբերւեցին աւիաընկերութեան փաստաթղթերի այնպիսի բացթողումներ, որոնք չէին կարող լինել երկրի Աւիացիոն իշխանութիւնների՝ համապատասխան կարգաւորումների պարագայում: Սա առիթ դարձաւ ստուգելու նաեւ Քաղաքացիական աւիացիայի կոմիտէի փաստաթղթերը:

Առաջին հանդիպումը Քաղաւիացիայի ղեկավարութեան հետ տեղի է ունենում Բրիւսէլում 2019-ի նոյեմբերին, ԵՄ աւիացիոն անվտանգութեան գործակալութեան գրասենեակում: Ծանօթանալով ՔԱԿ գործող փաստաթղթերին, ԵՄ աւիացիոն անվտանգութեան գործակալութիւնը որոշում է 2020-ի փետրւարի սկզբին անցկացնել ՀՀ ՔԱԿ համապարփակ աուդիտ։

Փաստացի ԵՄ աւիացիոն անվտանգութեան գործակալութիւնը միչեւ փետրւար ժամանակ է տալիս ՀՀ Քաղաւիացիայի կոմիտէին եւ յանձնարարում շտկել բոլոր թերութիւններն ու բացթողումները։

Տեղեկանալով իրավիճակին՝ ես ահազանգում եմ վարչապետին եւ ՏԿԵ նախարարութեանը, համաձայնեցնում եւ հրաւիրում եմ տարբեր ոլորտների 3 փորձառու մասնագէտների, որպէսզի մօտ երկու շաբաթում մեր մասնագէտների հետ անցկացնեն թրէյնինգներ, համատեղ նախապատրաստեն աւիացիոն իշխանութեան պարտադիր փաստաթղթերի փաթեթը եւ, գործող միջազգային փաստաթղթերի համաձայն՝ աշխատեցնեն կառավարման համակարգը:

Դրան զուգահեռ՝ հրաւիրում եմ Հայաստանում գործող մէկ տասնեակից աւելի երիտասարդ մասնագէտների, որոնք, ԵՄ «սեւ ցուցակում» յայտնւելուց խուսափելու համար, համաձայնում են նոյնիսկ անվճար աշխատել:

Առաջարկներս չեն ընդունւում, ինչի հետեւանքով 2020թ․ փետրւարին կայացած աուդիտին Քաղաքացիական աւիացիայի կոմիտէն ներկայանում է ամբողջովին անպատրաստ: ԵՄ յանձնաժողովը յայտնաբերում է 42 կոպիտ խախտում եւ 8 զգուշացում, ինչի հետեւանքով, 2015թ․ մոտ 83 տոկոսով միջազգային կարգաւորումներին համապատասխանող աւիացիոն իշխանութիւնները յայտնւում են ԵՄ «սեւ ցուցակում», ինչը նշանակում է՝ Հայաստանի աւիացիոն իշխանութիւններն աշխարհում չեն ընդունւում որպէս հաւասար գործընկեր։ Արդէն իսկ դէպի Եւրոպա թռիչքներ կատարելու թոյլտւութիւն ստացած ընկերութիւններն անգամ զրկւում են այդ իրաւունքից։

Դրանից յետոյ Տաթեւիկ Ռեւազեանն ուժ ու եռանդ չի խնայում դաշտում գործող միւս ընկերութիւնները վերացնելու համար: Իհարկէ, դա նրա որոշումը չէր, այլ, ամենայն հաւանականութեամբ, Տիգրան Աւինեանի կամ նրա ղեկավարի կարգադրութիւնն էր։ 2019թ․ նոյեմբերին «Տարօն աւիա» ընկերութեան ղեկավարութիւնը, որոշելով խուսափել ՔԱԿ բացթողումների պատճառով քաւութեան նոխազ դառնալու հեռանկարից, որոշում է ընդունում դադարեցնել գործունէութիւնն ու փակել աւիաընկերութիւնը, ինչի հետեւանքով ընկերութիւնում շահագործւող 4 Բոինգ 737 օդանաւերը դուրս են բերւում Հայաստանից։

ՀՀ Քաղաքացիական աւիացիան ոչնչացնելու նպատակով ՔԱԿ-ն անցաւ միւս ընկերութիւններին։ Քովիդի պայմաններում «Ատլանտիս Եւրոպիա»-ն աւիաընկերութիւնից պահանջեց բիզնես պլան առաջիկայ տարիների համար։ Ընկերութիւնն էլ իր հերթին՝ ՔԱԿ-ից պահանջեց յստակ ժամկէտներ, թէ երբ են դուրս գալու ԵՄ «սեւ ցուցակից»։

Ի դէպ, բիզնես պլան պահանջելն ու ֆինանսական աուդիտը ՔԱԿ իրաւասութիւնը չէ, դա արձանագրւած է նաեւ ՔԱԿ կանոնադրութեան մէջ։ Պետական մարմնի կողմից իր գործառոյթներին անհամապատասխան պահանջի պատճառով այս ընկերութիւնը եւս որոշում ընդունեց դադարեցնել գործունէութիւնը՝ որպէս հայկական աւիափոխադրող, ինչի հետեւանքով Հայաստանը զրկւեց եւս 3 A-320 օդանաւից։ Դրանք եւս դուրս բերւեցին հայկական գրանցումից։ Հայաստանում, որպէս գործող աւիաընկերութիւն, փաստացի մնաց միայն «Աւիակամպանիա Արմենիա»-ն՝ 2 օդանաւով, որոնցից մէկը մինչեւ պատերազմն ուղարկւեց տեխնիկական սպասարկման, եւ «Արմենիա Էրուէյզը»՝ իր 1 հին 100 տեղանոց ինքնաթիռով, որին ես նոյնիսկ չեմ անդրադառնայ:

Փաստօրէն, 2020թ․ սեպտեմբերին Հայաստանը պատերազմը դիմաւորեց ընդամէնը «Աւիակամպանիա Արմենիա»-ի միակ 132 տեղանոց Բոինգ-737 ինքնաթիռով։

 

- Կարծում էք՝ այդ ամէնը նպատակաուղղւա՞ծ է արւել:

- Այս կառավարութիւնը՝ Նիկոլի կառավարութիւնը, ի դէմս աւիացիոն իշխանութեան վայ ղեկավարի, ջանք ու եռանդ չեն խնայել ՀՀ Քաղաքացիական աւիացիան կործանելու, դեռեւս գործող համակարգի մնացորդներն ամբողջութեամբ քայքայելու, Հայաստանում գործող աւիաընկերութիւնները փակելու, նրանց երկրից դուրս մղելու համար։

Բերեմ նրանց կործանարար գործունէութեան եւս մէկ օրինակ։

Երբ 2019թ․ հայ զբօսաշրջիկները տուրիստական ընկերութեան պատճառով մնացին Եգիպտոսում, ես մէկ օրում դեռեւս գործող հայկական 3 աւիաընկերութեան հետ համաձայնեցրի խաբւած զբօսաշրջիկների տարհանումը Եգիպտոսից: Հայկական ընկերութիւնները պատրաստակամութիւն յայտնեցին Եգիպտոսում մնացած զբօսաշրջիկներին Հայաստան հասցնել առանց օդանաւի վարձակալման գումարի, միայն ընթացիկ ծախսերով։ 33-35.000 դոլար շուկայական արժէքով թռիչքը կառավարութեան համար նւազեց մինչեւ 21.000-ի:

«Զւարթնոց» օդանաւակայանի տնօրինութիւնը եւս պատրաստակամութիւն յայտնեց այդ թռիչքն իրականացնող ընկերութեանն ազատել օդանաւակայանի ծախսերից, ինչը ծախսը պակասեցրեց եւս 2000 դոլարով: Այսպիսով՝ հայկական 3 աւիաընկերութեան միջոցով մէկ թռիչքի համար 19.000 դոլարով հնարաւոր էր մէկ թռիչքով Հայաստան վերադարձնել մինչեւ 160 ուղեւոր:

Քաղաւիացիայի կոմիտէի նախագահի տեղակալ Արսէն Պօղոսեանի հետ համատեղ նոյն օրը պայմանաւորւածութիւն ձեռք բերեցինք եւս 3 տուրիստական ընկերութեան հետ՝ նրանց վարձակալած թռիչքների ազատ տեղերով մօտակայ 3 օրում Հայաստան վերադարձնել եւս 137 ուղեւոր։ Այս թռիչքները նոյնպէս կարժենային այնքան, որքան հայկական աւիաընկերութիւնների կողմից կատարւող թռիչքի համար: Սակայն արձակուրդում գտնւող Փաշինեանի հետ նամակագրութիւնը շրջանցելով, կառավարութեան նիստին ինձ նոյնիսկ չհրաւիրելով, Փաշինեանին փոխարինող Աւինեանը որոշում ընդունեց երկու թռիչք պատւիրել եգիպտական աւիաընկերութեանը, ընդ որում՝ պատւէրը կատարեց Եգիպտոսում Հայաստանի դեսպանատունը, որն ինձ համար անհասկանալի պատճառներով եգիպտական աւիաընկերութեանը պատւիրեց դրանք կատարել յունական միջնորդ ընկերութեան միջոցով՝ շուկայական արժէքից 50 տոկոսով աւելի թանկ: Երկու թռիչքին յատկացւեց 48 մլն դրամ, որն այդ ժամանակ համարժէք էր մօտ 98.000 դոլարի: Այսինքն՝ մօտ 19.000 դոլար արժողութեամբ թռիչք պատւիրելու հնարաւորութիւն ունեցող կառավարութիւնն այս թռիչքները միջնորդի միջոցով պատւիրեց արտասահմանեան ընկերութեանը, իւրաքանչիւր թռիչքի համար վճարելով մօտ 30.000 դոլարով աւելի:

Սրա եւ երկու այլ հարցի վերաբերեալ ես հայցով դիմել եմ ՀՀ Գլխաւոր Դատախազութիւն, որը երկար մտորումներից յետոյ յանցագործութեան ողջամիտ հիմքեր չյայտնաբերելու հիմնաւորմամբ (60.000 դոլարի մսխումը ողջամիտ հիմք չէ), գործը վարոյթ չընդունեց: Իսկ փոխվարչապետ Աւինեանը կատարւած փաստը բացատրեց ծայրայեղ անհեթեթ հիմնաւորմամբ, թէ իբր նպատակը ՀՀ քաղաքացիներին արագ Հայաստան վերադարձնելն էր՝ չհիմնաւորելով, թէ ինչու հայկական աւիաընկերութիւնները չէին կարող նոյն արագութեամբ կազմակերպել այդ թռիչքները: Իմ ակտիւութեան հետեւանքով, հափշտակութեան մասին վարչապետին գրած իմ զեկուցագրից յետոյ, երրորդ թռիչքն այնուամենայնիւ յանձնարարւեց «Տարօն աւիա» ընկերութեանը, որն էլ յաջողութեամբ իրականացրեց այն ընդամէնը 12.000 դոլարով, «Զւարթնոց» օդանաւակայանը միացաւ ծախսերին՝ նաւթով ապահովելով ընկերութեանը։

Սա եւս մէկ ապացոյց է, թէ ինչպէս են այս մարդիկ քայքայել հայկական աւիացիոն ոլորտը, ինչպէս են դուրս մղել հայկական աւիաընկերութիւններին, քանի որ վերջիններս խանգարում էին իշխանութեան՝ ոլորտը լիովին քայքայելու պլաններին:

 

- Իսկ «Ֆլայ Արնա՞», «Ֆլայ Վան Արմենիա՞» կամ «Արմենիա» աւիաընկերութիւնը ձեռքբերում չե՞ն:

- 10 մլն դոլար ներդրել են՝ «Էյր Արաբիա»-ի հետ համատեղ ընկերութիւն են ստեղծել, անունը դրել են ազգային աւիափոխադրող։ Չի՛ կարող լինել ազգային փոխադրող 49 տոկոս մասնաբաժնով։ Ազգային աւիափոխադրողը, Քաղաքացիական աւիացիայի միջազգային կազմակերպութեան ձեւակերպումների համաձայն՝ տւեալ երկրի օրէնքներով ստեղծւած, տեղում աշխատող, երկրի միակ կամ հիմնական աւիափոխադրողն է, որը այլ հարցերի լուծմանը զուգահեռ՝ հանդիսանում է տւեալ երկրի աւիացիոն շուկայի կարգաւորման ազգային գործիք: Դա կարող էք գտնել Քաղաքացիական աւիացիայի միջազգային կազմակերպութեան` ICAO 7626 փաստաթղթի 5.1 գլխում։ Լոուքոսթեր «Ֆլայ Արնա՞»-ն պիտի շուկայի կարգաւորող լինի իր առայժ երկու օդանաւով, մոլդաւական «Ֆլայ Վան» աւիաընկերութեան մասնաճիւղ «Ֆլայ Վան Արմենիա՞»-ն, թէ՞ վրացական աւիաընկերութեան մասնաճիւղ «Արմենիա» աւիաընկերութիւնը, որի համար պարբերաբար խնդիրներ է ստեղծում ՔԱԿ-ը։

Սա անւանել ձեռքբերում ու յայտարարել, թէ ճիշտ ուղու վրայ են, յայտարարել, թէ միջազգային ստանդարտներին համապատասխան ինչ-որ գործեր կանեն… գուցէ եւ անեն, բայց Նիկոլ Փաշինեանի կառավարութիւնը դրա հետ կապ չունի։ Դա կարող է անել Տաթեւիկ Ռեւազեանի տեղակալ, աւիացիայի հին գործիչ Միհրան Խաչատրեանը, եթէ նրան չխանգարեն։

Իսկ ընդհանրապէս եղել է միայն եղածի կորուստ, եղածի քայքայում, եղածի խայտառակում ու ոչնչացում․․․ Այս ամէն ինչը, այս խաղերը, էստեղից-էնտեղից փող թռցնելն է սրանց միակ ձեռքբերումը։

 

- Պարոն Ճաղարեան, ի՞նչ եղաւ «Ռայան էյր» աւիաընկերութիւնը, ինչո՞ւ 50 եւրոյով Հռոմ մեկնելու, սուրճ խմելու ու վերադառնալու «հայկական երազանքը» իրականութիւն չդարձաւ:

- Տեսէք, ո՞րն է լոուքոսթ ընկերութիւնների աշխատանքի սկզբունքը։ Թռիչքն ունի արժէք, որի մէջ մտնում են օդանաւի վարձակալութիւնը, անձնակազմի վճարը, տեխսպասարկումը, ապահովագրութիւնը, նաւթի արժէքը, նաւիգացիայի գումարը ամէն երկրի օդային տարածքով անցնելու համար, այստեղ ներառւած են նաեւ արտանետումների համար նախատեսւած վճարները, օդանաւակայանի ծախսերը՝ ուղեւորների սպասարկում, թռիչքի, վայրէջքի ծախսեր։ Նմանատիպ օդանաւերի թռիչքի 1 ժամի արժէքը մօտ 7500 դոլար է։ Կոնկրետ 8 ժամանոց թռիչքի արժէքը դէպի Հռոմ եւ հակառակ ուղղութեամբ նւազագոյնը 60.000 դոլար է։ «Ռայան էյր»-ի օդանաւերն ունեն 189 նստատեղ։ Եթէ տոմսերը վաճառւեն նոյնիսկ 200 դոլարով, ընդհանուր հասոյթը չի գերազանցի 38.000 դոլարը: Տարատեսակ յաւելեալ գանձումներից յետոյ ինքնարժէքից մօտ 20.000 դոլարով պակաս։ Ոչ մի աւիաընկերութիւն ինքնարժէքից ցածր գումարով թռիչք չի կատարում։ Ո՞վ է վճարել այդ գումարը: Հիմա ձեր հարցի պատասխանը, թէ ինչո՞ւ այդ «հրաշքը» չկատարւեց։ Չկատարւեց, որովհետեւ «Ռայան էյր»-ին ձեռնտու չէր։ Որքան էլ կառավարութիւնը ժխտի ու մեզ հակառակում համոզի, ես վստահ եմ, որ «Ռայան էյր»-ը կառավարութիւնից գումար է ստացել, կան ապացոյցներ, թէ որքան գումար է ամէն նստատեղի համար պահանջել «Ռայան էյր»-ը դէպի «Զւարթնոց» եւ դէպի «Շիրակ» օդանաւակայան թռիչքներ կատարելու համար: Փաստացի թռիչքները չեղարկւել են: Չեղարկւած թռիչքներից յետոյ այդ գումարները վերադարձւե՞լ են, թէ՞ ոչ։ Չի՞ գործել, արդեօք, պարզունակ «ատկատի» մեխանիզմը: Սրանք հարցեր են, որոնց կարող են պատասխանել միայն իրաւասու մարմինները: Սա յանցագործութեան մասին յայտարարութիւն չէ, սա կասկած է, որը դատախազութիւնը պարտաւոր է ստուգել։ Թող պարզեն՝ «Ռայան էյր»-ին գումար տրւե՞լ է, թէ՞ ոչ: Եթէ տրւել է, ապա չեղարկւած թռիչքների դէպքում այդ գումարը վերադարձւե՞լ է, թէ՞ ոչ։ Եթէ պարզւի, որ չի վերադարձւել, Հայաստանը կարող է դիմել Եւրոդատարան՝ գումարի վերադարձի պահանջով։ Նման օրինակներ արդէն եղել են։ Վերջերս Ֆրանսիայի կառավարութիւնը շահել է «Ռայան էյր»-ի հետ դատը եւ վերադարձրել իր կողմից սուբսիդաւորւած 9 մլն եւրոն:

 

- Վերադառնանք ազգային աւիափոխադրողի թեմային ինչո՞ւ ազգային աւիափոխադրող ստեղծելու պատասխանատու գործը չվստահւեց հայկական ընկերութիւններին, յատկապէս որ հայ մասնագէտների կողմից բաւականին հետաքրքիր ու հեռանկարային առաջարկներ են արւել կառավարութեանը:

- Կառավարութիւնում աշխատելուս ժամանակահատւածում ես հայկական աւիաշուկայի համար մրցակցութիւն էի ստեղծել օդանաւ արտադրող հսկաների՝ «Բոինգ»-ի եւ «Էյրբաս»-ի միջեւ: «Բոինգ»-ի հետ մի քանի ամիս ծրագիր եմ մշակել՝ ինչ ուղղութիւններով եւ որքան ուղեւորներով կարելի է թռիչքներ իրականացնել, համաձայնեցրել եմ, որ մեզ օդանաւեր տրամադրեն, ամբողջական փաթեթը ներկայացրել եմ Նիկոլ Փաշինեանին:

«Բոինգ»-ից յետոյ «Էյրբաս»-ն էր: «Էյրբաս»-ի պատւիրակութեան հետ առաջին հանդիպումը կայացաւ նախկին նախագահ Արմէն Սարգսեանի նախաձեռնութեամբ 2019-ի հոկտեմբերին, որին հետեւեց «Էյրբաս»-ի պատւիրակութեան այցը Հայաստան, որից յետոյ 2020-ի յունւարին արձակուրդիս ժամանակ մեկնեցի Թուլուզ բանակցելու «Էյրբաս»-ի ղեկավարութեան հետ, ինչի արդիւնքում, ընկերութիւնը ՀՀ կառավարութեանը 8 A-220 օդանաւի ձեռքբերման հրապուրիչ առաջարկ արեց: Մեզ առաջարկեցին «Էյրբաս» 8 օդանաւի գնման պայմանագիր, լաւ պայմաններով՝ 10 տարով, լիզինգով: Ծրագիրը պատրաստ էր աշխատելու: Երբ պայմանագիրը ներկայացրի Փաշինեանին, տարակուսած նայեց ու առաջարկեց փոխանցել ՏԿԵ՝ հիմա արդէն նախկին նախարար Սուրէն Պապիկեանին: Առաջարկը մնաց թղթի վրայ, ինչով էլ աւարտւեցին «Էյրբաս»-ի հետ բանակցութիւնները:

ԵՄ աուդիտից յետոյ դրա արդիւնքներին արդէն ծանօթ էի, Փաշինեանին ցոյց տւեցի սեւ ցուցակից խուսափելու միակ ուղին, այն է՝ աւիացիոն իշխանութիւնների գնահատականը տեխնիկական հարթութիւնից տեղափոխել քաղաքական հարթութիւն, մայիսին կայանալիք ԵՄ նիստին ՀՀ աւիացիոն իշխանութիւնների գնահատականի քննարկումը տեղափոխել հոկտեմբեր, ինձ իրաւասութիւններ տալ ի կատար ածել վերը թւարկած գործառոյթները: Առաջարկս մնաց անպատասխան, ինչի պատճառով հետագայ աշխատանքս կառավարութիւնում, որպէս վարչապետի աւիացիոն հարցերով խորհրդական, համարեցի անթոյլատրելի եւ հրաժարական ներկայացրի:

Ես առաջարկել եմ ծրագիր, որտեղ պետութեան ներդրումը շատ քիչ էր լինելու, նախնական 3-4 մլն դոլար, որի բազմապատիկը վերադարձւելու էր կէս տարւայ ընթացքում, սեփական օդանաւերով, սեփական մասնագէտներով, պետական մասնաբաժնով, ինչը բազմիցս էժան կարող էր լինել, քան որեւէ արտասահմանեան ընկերութեան հետ 49 տոկոս բաժնեմասով պայմանագիր կնքելը: Եթէ ոչինչ չի ձեռնարկւում ԵՄ սեւ ցուցակից խուսափելու համար, հայկական աւիաընկերութիւնների պաշտպանութեան, շուկայական հաւասարութիւն ապահովելու ուղղութեամբ, իսկ դրա փոխարէն խաբէութեամբ ժողովրդին ներկայացւում է արտասահմանեան լոուքոսթերի գովքը, ես այդ կառավարութիւնում այլեւս անելիք չունեմ:

Այս ամէնը փուչիկ է, հերթական փուչիկը, ինչպէս, օրինակ, տիեզերք նւաճելու մասին սուտը կամ ժողովրդավարութեան մասին յայտարարութիւնները:

Այս իշխանութիւնները ձախողել են, գլխովին ջախջախել են Հայաստանի քաղաքացիական աւիացիայի ոլորտը, ինչպէս բազմաթիւ այլ ոլորտներ:

Աննա Դեմիրճեան

 

Յարակից լուրեր

Ամենաշատ ընթերցւած

Քւէարկութիւն

Կը յաջողւի՞ արդեօք Արմէն Սարգսեանին նոր որակ մտցնել ՀՀ քաղաքական կեանքում:

Եղանակ

Հեղինակություն © 2011-2017 «ԱԼԻՔ» Օրաթերթ։ Բոլոր իրավունքները պահպանված են։