Հա

Քաղաքական

20/06/2022 - 13:40

«Դառնալով Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի կառուցման մասնակից՝ Հայաստանը ներքաշւելու է հակաիրանական պլացդարմի ձեւաւորման արկածախնդիր գործընթացների մէջ». Վահէ Դաւթեան

«Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի կառուցման մասին պայմանաւորւածութիւնն Ադրբեջանի նախագահի հետ ձեռք է բերւել նախորդ տարւայ դեկտեմբերին Բրիւսէլում տեղի ունեցած հանդիպման ընթացքում: Այդ պայմանաւորւածութիւնն արձանագրւել էր դեռեւս նախորդ տարւայ նոյեմբերի 26-ին Սոչիում ՌԴ նախագահի միջնորդութեամբ տեղի ունեցած հանդիպման ժամանակ: Հայաստանն այս երկաթուղով հասանելիութիւն կունենայ դէպի Իրանի Իսլամական Հանրապետութիւն եւ ՌԴ, Ադրբեջանը երկաթուղային կապ կը ստանայ Նախիջեւանի Ինքնավար Հանրապետութեան հետ»,- կառավարութեան նիստում յայտարարել էր Նիկոլ Փաշինեանը:

«alikonline.ir» - «Տարածաշրջանում բոլոր տնտեսական եւ տրանսպորտային կապերն ապաշրջափակւում են: Հայաստանի Հանրապետութիւնը երաշխաւորում է տրանսպորտային կապերի անվտանգութիւնն Ադրբեջանի Հանրապետութեան արեւմտեան շրջանների եւ Նախիջեւանի Ինքնավար Հանրապետութեան միջեւ` երկու ուղղութիւններով քաղաքացիների, տրանսպորտային միջոցների եւ ապրանքների անխոչընդոտ տեղաշարժը կազմակերպելու համար»,- նշւած է Հայաստանի, Ադրբեջանի եւ Ռուսաստանի միջեւ նոյեմբերի 9-ին կնքւած եռակողմ յայտարարութեան 9-րդ կէտում: Ենթադրւում է, որ այս յայտարարութեամբ Ադրբեջանը Նախիջեւանի հետ կապւելու նոր հնարաւորութիւն է ստանում Մեղրիի երկաթգծով:

Խօսքը Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի մասին է, որը կառուցւելու է զրոյից: Այդ երկաթգծի՝ Հայաստանով անցնող հատւածն ունենալու է ընդամէնը 45 կիլոմետր, ինչը Ռուսաստան-Ադրբեջան-Հայաստան-Նախիջեւան-Թուրքիա աւելի քան 700 կմ երկարութիւն ունեցող երկաթգծի չնչին մասն է ու մեծամասամբ ձեռնտու է Ադրբեջանին։

«Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի կառուցման մասին պայմանաւորւածութիւնն Ադրբեջանի նախագահի հետ ձեռք է բերւել նախորդ տարւայ դեկտեմբերին Բրիւսէլում տեղի ունեցած հանդիպման ընթացքում: Այդ պայմանաւորւածութիւնն արձանագրւել էր դեռեւս նախորդ տարւայ նոյեմբերի 26-ին Սոչիում ՌԴ նախագահի միջնորդութեամբ տեղի ունեցած հանդիպման ժամանակ: Հայաստանն այս երկաթուղով հասանելիութիւն կունենայ դէպի Իրանի Իսլամական Հանրապետութիւն եւ ՌԴ, Ադրբեջանը երկաթուղային կապ կը ստանայ Նախիջեւանի Ինքնավար Հանրապետութեան հետ»,- կառավարութեան նիստում յայտարարել էր Նիկոլ Փաշինեանը:

Ինչու, օրինակ, կոմունիկացիաների ապաշրջափակումը չի սկսւել Իջեւան-Ղազախ երկաթգծից, որն առաւել ձեռնտու կը լինէր Հայաստանի համար, այլ ընտրւել է հէնց Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ ուղղութիւնը: Ինչո՞ւ է Ադրբեջանի համար այդքան կարեւոր Մեղրիի երկաթգիծը:

Թեմայի շուրջ 168.am-ը զրուցել է Էներգետիկ եւ տրանսպորտային անվտանգութեան փորձագէտ Վահէ Դաւթեանի հետ:

 

- Պարոն Դաւթեան, Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի կարեւորութիւնը, ըստ Նիկոլ Փաշինեանի, այն է, որ Հայաստանն այս երկաթուղով հասանելիութիւն կունենայ դէպի Իրանի Իսլամական Հանրապետութիւն: Բայց չէ՞ որ կայ Հայաստանն Իրանի հետ կապող Հիւսիս-Հարաւ ռազմավարական ճանապարհը, որի Գորիս-Կապան 21 կմ հատւածը բանաւոր պայմանաւորւածութիւններով յանձնւեց Ադրբեջանին: Ո՞րն է գործող ճանապարհից հրաժարւելու եւ զրոյից երկաթգիծ կառուցելու տրամաբանութիւնը:

- Հէնց այս՝ Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգիծն է, որ ամբողջութեամբ տեղաւորւում է միջանցքային տրամաբանութեան մէջ: Երբ Փաշինեանը որպէս առաւելութիւն նշում է, թէ Հայաստանն այս երկաթուղով հասանելիութիւն կունենայ դէպի Իրանի Իսլամական Հանրապետութիւն եւ ՌԴ, ապա սա այս իշխանութեան օրօք չենք կարող դիտարկել՝ որպէս առաջնահերթութիւն, որովհետեւ առնւազն վերջին մի քանի տարիներին իրականացւած քաղաքականութիւնն Իրանի Իսլամական Հանրապետութեան ուղղութեամբ վկայում է ճիշտ հակառակի մասին: Եթէ Իրանի հետ ցամաքային հաղորդակցային կապը զարգացնելու նպատակ կար, ապա ինչո՞ւ սառեցւեցին բազմաթիւ շատ կարեւոր միջպետական նշանակութեան նախագծեր, ինչո՞ւ է այդքան անթոյլատրելի դանդաղ տեմպերով իրականացւում Հիւսիս-Հարաւ աւտոմայրուղու կառուցումը, որը եւ պաշտօնական Թեհրանը, եւ մի շարք այլ դերակատարներ բազմիցս խօսել են դրա նշանակութեան մասին Պարսից ծոց-Սեւ ծով մուլտիմոդալ կապի հաստատման գործում:

Առաւել քան պարզ է, որ այս միջանցքը, որի մասին խօսում է օրւայ իշխանութիւնը, հիմնականում տեղաւորւում է, այսպէս կոչւած, Արեւելք-Արեւմուտք լոգիստիկ ռազմավարութեան մէջ եւ նախեւառաջ բխում է Թուրքիայի ու Ադրբեջանի ուղիղ շահերից: Սա մի միջանցք է, որը թոյլ է տալու Թուրքիային ելք ապահովել դէպի Կենտրոնական Ասիա: Մենք պէտք է հասկանանք, որ այս միջանցքի գործարկումը խորքային իմաստով հակասում է ՌԴ տրանսպորտային շահին. սա՛ է պատճառը, որ գործնական քայլեր չեն իրականացւել այս միջանցքի ձեւաւորման ուղղութեամբ։ Թէեւ կարող է տպաւորութիւն ստեղծւել, որ մօտ է այն պահը, երբ այդ միջանցքը կեանքի կը կոչւի, բայց իմ խորին համոզմամբ, սա այն մեգանախագիծն է, որը կախւած չէ բացառապէս Հայաստանի օրւայ իշխանութիւնների կամքից, այլ հիմնականում սա պէտք է դիտարկել Ռուսաստանի ու տարածաշրջանի խոշոր խաղացողների աշխարհաքաղաքական շահի համատեքստում:

Ի վերջոյ, մենք գործ ունենք միջազգային նշանակութեան երկու մեգանախագծերի հետ, որոնք այս կամ այն կերպ անցնում են Հարաւային Կովկասով: Խօսքը Հիւսիս-Հարաւ, Արեւելք-Արեւմուտքի լոգիստիկ ռազմավարութիւնների մասին է: Այս երկուսի միջեւ տարիներ շարունակ ընթացել եւ դեռ երկար ընթանալու է բաւականին կոշտ մրցակցութիւն: Առաւել քան պարզ են այս միջանցքների հիմնական շահառուները: Եթէ Հիւսիս-Հարաւի հիմնական շահառուն ՌԴ-ն ու Իրանն են, ապա Արեւելք-Արեւմուտքի դէպքում՝ Թուրքիան, Ադրբեջանը եւ որոշ արեւմտեան դերակատարներ, որոնք աջակցում են Թուրքիային դէպի Կենտրոնական Ասիա ելք ապահովելու եւ այնտեղ Չինաստանի ուղղութեամբ բաւականին բարդ գործընթացներ կազմակերպելու համար: Հայաստանի օրւայ իշխանութիւններն ամբողջութեամբ տեղաւորւում են Արեւելք-Արեւմուտք լոգիստիկ ռազմավարութեան տրամաբանութեան ներքոյ, եւ 2018-ից ի վեր նրանք դա չեն էլ թաքցրել:

 

- Ինչո՞ւ է ապաշրջափակման համար առաջինն ընտրւել հէնց այս ուղղութիւնը, եթէ կարելի էր վերագործարկել, օրինակ, Իջեւան-Ղազախ երկաթգիծը, որի համար աւելի քիչ միջոցներ կը պահանջւէին:

- Հայկական կողմը չէ, որ ընտրում է որեւէ ուղղութիւն: Այսօրւայ դրութեամբ պաշտօնական Երեւանը սպասարկում է այն օրակարգը, որը թելադրւում է Անկարայից ու Բաքւից: Այլ բան է, որ հայկական կողմը, այնուամենայնիւ, լինելով բանակցային գործընթացի մասնակից, պէտք է հանդէս գայ սեփական պահանջներով:

Ինչ վերաբերում է Իջեւան-Ղազախ երկաթուղուն, ապա գոնէ այս հարցը դրւէր բանակցային սեղանին եւ խօսւէր այն մասին, որ եթէ գնում ենք տրանսպորտային ապաշրջափակման ճանապարհով, ապա դիտարկենք համալիր ապաշրջափակումը, ոչ թէ խօսենք ընդամէնը մէկ միջանցքի մասին, որի 45 կմ-ն է անցնում ՀՀ սուվերեն տարածքով, այլ դիտարկենք նաեւ այլ կոմունիկացիաների վերաբացումը: Խօսքը Իջեւան-Ղազախ երկաթգծի մասին է, որը կարող է Հայաստանին թոյլ տալ ելք ապահովել դէպի Հիւսիսային Կովկաս՝ Ռուսաստանի Դաշնութիւն:

Այսօր պարբերաբար խօսւում է այն մասին, որ պայմանական Մեղրու միջանցքով անցնող Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու նպատակը ՌԴ-ի հետ ակտիւ առեւտրաշրջանառութիւն իրականացնելն է, բայց եթէ սա է մեր նպատակադրումը, ապա հայկական կողմը նախ պէտք է խօսի Իջեւան-Ղազախի մասին, ինչը չի արւում: Նոյն այս համատեքստում կարելի է եւ պէտք է խօսել աւելի լայն իմաստով՝ ոչ միայն տրանսպորտային, այլ էներգատրանսպորտային հաղորդակցութիւնների մասին, բայց սա, թերեւս, երկրորդ փուլով: Այս պահի դրութեամբ տեսնում ենք, որ հայկական կողմը չի առանձնացնում իր համար առաւել բարենպաստ ուղղութիւնները եւ հիմնականում սպասարկում է Բաքւի եւ Անկարայի կողմից թելադրւած օրակարգերը:

 

- Պարոն Դաւթեան, Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ զրոյից կառուցւող երկաթգծի՝ Հայաստանով անցնող հատւածն ունենալու է ընդամէնը 45 կիլոմետր երկարութիւն, այնինչ դրա ընդհանուր երկարութիւնը 700 կմ է: Եթէ Ադրբեջանը որոշ ժամանակ յետոյ խոչընդոտներ ստեղծի երկաթգծով հայկական բեռների տեղափոխման համար, ինչպէ՞ս է հակազդելու դրան Հայաստանը: Որքանո՞վ է այն ապահովագրւած ռիսկերից:

- Փաստենք մի բան: Այս երկաթուղին չի կառուցւելու կոմերցիոն փոխադրումներ իրականացնելու համար: Եթէ խօսում ենք կոմերցիոն տրամաբանութեան մասին, ապա Հայաստանի համար այս երկաթուղուց օգտւելն ընդհանրապէս նպատակայարմար չէ: Անցկացնենք պարզ զուգահեռ. Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը (որը շահագործման է յանձնւել 2017 թւականին)՝ թողունակութիւնը տարեկան 6 մլն տոննա է, լաւագոյն դէպքում այսօր կարողանում են փոխադրել ընդամէնը 1 մլն տոննա: Ինչո՞ւմն է խնդիրը: Այն թուրք-ադրբեջանական առեւտրաշրջանառութիւնն է, որը անգամ Վրաստանի տարածքով, որի հետ չկան աշխարհաքաղաքական եւ անվտանգային խնդիրներ, երկաթուղու ծանրաբեռնւածութիւնն այդքան ցածր մակարդակի վրայ է: Եթէ Վրաստանի տարածքով այս երկաթուղին այսքան ցածր ծանրաբեռնւածութեամբ է աշխատում, ապա ի՞նչն է ստիպում Հայաստանի օրւայ իշխանութիւններին խօսել այն մասին, որ միջանցքային տրամաբանութեան ներքոյ իրականացւող կոմունիկացիան յանգեցնելու է առեւտրաշրջանառութեան լուրջ աճի:

Յիշում եմ, կառավարութեան նիստերից մէկում յայտարարւեց, որ առեւտրաշրջանառութիւնը տարեկան մինչեւ 3.5 մլն տոննա աւելացնելու ներուժ կայ: Սա բացարձակ մերկապարանոց յայտարարութիւն է, որի տակ չկայ որեւէ լուրջ հաշւարկ:

Իմ խորին համոզմամբ՝ այս երկաթուղին սպասարկելու է ռազմական փոխադրումներն Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի միջեւ՝ նպատակ ունենալով Նախիջեւանում թուրքական ռազմական բազա ձեւաւորել, որն արդէն մի քանի տարի ընթացքի մէջ է, Թուրքիայի դիրքերը Մերձաւոր Արեւելքում ապրապնդել, ինչպէս նաեւ արդէն նշեցի, դէպի Կենտրոնական Ասիա ելք ապահովել: Խօսքը ռազմաքաղաքական ազդեցութեան տարածման մասին է, այլ ոչ թէ կոմերցիոն: Այս երկաթուղին առաւել քան վտանգաւոր է ՀՀ-ի համար, որն անուղղակիօրէն դառնալով այս կոմունիկացիայի մասնակից՝ ներքաշւելու է բաւականին բարդ՝ հակաիրանական պլացդարմի ձեւաւորման արկածախնդիր գործընթացների մէջ: Ես այս խնդիրը կը դիտարկէի անվտանգային, այլ ոչ թէ կոմերցիոն տեսանկիւնից:

 

- Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի կառուցման արդարացումն այն է, որ այն ամենակարճ ճանապարհն է Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի միջեւ, սակայն աշխարհաքաղաքական վերլուծութիւններ պէտք չէ անել, հասկանալու համար, որ իրականում Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի գերնպատակը Սիւնիքն է: Ի՞նչ ճակատագիր կարող է սպասւել Սիւնիքին:

- Կանխագուշակումներ չեմ ուզում անել, բայց մեծ հաւանականութիւն կայ, որ եթէ այս միջանցքային տրամաբանութիւնը կեանքի կոչւի, ապա առաջիկայ տարիներին մենք կը տեսնենք, թէ թուրք-ադրբեջանական կապիտալը ինչպէս խորը արմատներ կը ձգի Սիւնիքում: Խօսքն այն մասին չէ, որ Սիւնիքն ամբողջութեամբ Հայաստանից կը կտրեն եւ կը միացնեն Ադրբեջանին, այլ սողացող էքսպանսիայի մարտավարութեան մասին է:

Երբ ձեւաւորւում է տրանսպորտային արտերիա, դրա ամբողջ երկայնքով պէտք է ստեղծւեն դրա համար անհրաժեշտ ֆինանսական ինստիտուտներ, սպասարկման կենտրոններ եւ այլ կառոյցներ, որոնք պէտք է ապահովեն երկաթուղու աշխատանքը: Աւելի քան պարզ է, որ Սիւնիքով անցնող միջանցքը յանգեցնելու է այնտեղ թուրք-ադրբեջանական կապիտալի դիրքերի շատ լուրջ ամրապնդմանը: Ինչո՞ւմ է կայանում թուրքական ռազմավարութիւնն ընդհանրապէս. Նրանք սկզբում իրականացնում են ֆինանսատնտեսական էքսպանսիա, ինչպէս դա արեցին Աջարիայում, ինչպէս այսօր դա անում են Ղրղզստանում, փորձում են անել Ղազախստանում, յետոյ դրա հիման վրայ արդէն սկսում են ձեւաւորել թուրքական լեզւի, թուրքական մշակոյթի իմացութեան բաւականին մեծ պահանջարկ, սկսում են ձեւաւորել թուրքական կրթական ու մշակութային օջախներ, այնուհետ սա սկսում են կամաց-կամաց վերածել քաղաքական ազդեցութեան լծակների: Եթէ այս սցենարը կեանքի կոչւի, ապա առաջիկայ տարիներին պէտք չէ Սիւնիքում բացառել նմանատիպ զարգացումները՝ իրենց բացասական հետեւանքներով ամբողջ Հայաստանի Հանրապետութեան համար:

 

Աննա Դեմիրճեան

 

Յարակից լուրեր

Ամենաշատ ընթերցւած

Քւէարկութիւն

Կը յաջողւի՞ արդեօք Արմէն Սարգսեանին նոր որակ մտցնել ՀՀ քաղաքական կեանքում:

Եղանակ

Հեղինակություն © 2011-2017 «ԱԼԻՔ» Օրաթերթ։ Բոլոր իրավունքները պահպանված են։