Թուրքական տրանսպորտային հանգոյց. 2053 գլխաւոր ծրագրի աշխարհաքաղաքական հիւսւածքը
Արդիականացման եւ կայուն զարգացման կարգախօսների ներքոյ թաքնւած են տարանցիկ եւ լոգիստիկ սխեմաների արմատական վերափոխման ծրագրերը
ՎԱՀԷ ԴԱՒԹԵԱՆ
Քաղաքագիտութեան դոկտոր
Էներգետիկ անվտանգութեան փորձագէտ
2023-ին Թուրքիան հաստատել է «մինչեւ 2053-ը տրանսպորտի եւ լոգիստիկայի զարգացման գլխաւոր ծրագիրը» (U2053 Transportation and Logistics Master Plan)՝ ռազմավարական փաստաթուղթ, որն ուղղւած է ոչ միայն տեխնոլոգիական արդիականացմանը, այլեւ Եւրասիայում աշխարհատնտեսական հաշւէկշռի հիմնարար փոփոխութեանը։ Մայրցամաքային եւ ծովային տէրութիւնների միջեւ աճող առճակատման պայմաններում Թուրքիան ձգտում է վերածւել Եւրոպա–Կովկաս–Ասիա լոգիստիկայի շրջանակներում, այսպէս կոչւած, «Միջին միջանցքի» առանցքային հանգոյցի՝ շրջանցելով Ռուսաստանն ու Իրանը։ Այս յաւակնութիւնն ինստիտուցիոնալ խտութիւն է ձեռք բերում թուրքական պետութիւնների կազմակերպութեան շրջանակներում եւ կապւած է լայնածաւալ երկաթուղային նախագծերի իրականացման հետ։
Այսպէս կոչւած, «Զանգեզուրի միջանցք»-ի՝ որպէս նշւած լոգիստիկ ճարտարապետութեան առանցքային օղակի շուրջ գործընթացների ակտիւացման կապակցութեամբ անհրաժեշտ է անդրադառնալ Թուրքիայի տրանսպորտային քաղաքականութեան ռազմավարական հիմքերին։
U2053 ծրագրի համաձայն՝ Ասիայի եւ Եւրոպայի միջեւ միջին տարեկան փոխադրումները կազմում են մօտ 75 միլիարդ դոլար: ԱՄՆ-ը, եւ այդ տրանսպորտային հոսքից մասնաբաժին ստանալու պետութիւնների ձգտումը նրանց դրդում է տարբեր երթուղիներ փնտրել: Այսպէս, Կենտրոնական Ասիայի երկրները փորձում են համաշխարհային շուկաներ դուրս գալ Սեւ ծովով՝ օգտագործելով Կասպեան տարածաշրջանն ու Կովկասը՝ որպէս տարանցիկ գօտի։ Միաժամանակ եւրոպական պետութիւնները փնտրում են այլընտրանքային ուղիներ, որոնք կապահովեն անվտանգ, կայուն կապ ասիական շուկաների հետ։ Ըստ ծրագրի՝ այս խորապատկերին կրկին ի յայտ է գալիս Թուրքիայի ռազմավարական դերը։
Թուրքիան իր «տրանսպորտային ինքնութեան» մասին ուղղակիօրէն յայտարարում է ծրագրի հէնց սկզբում. «Որպէս Եւրոպայից մինչեւ Չինաստան եւ Հեռաւոր Արեւելք ձգւող Արեւելք-Արեւմուտք միջանցքի այլընտրանքներից մէկը՝ Թուրքիան, որը դարեր շարունակ ծառայել է որպէս պատմական երթուղիների տարանցիկ հանգոյց, կրկին կարեւոր դեր է ձեռք բերել միջազգային բեռնափոխադրումների մէջ՝ այսօր գտնւելով Միջին եւ Հարաւային միջանցքների հատման կէտում»։ Սա է թուրքական հանգոյցի ռազմավարութեան ամբողջ էութիւնը։
Լոգիստիկ թռիչք
Թուրքիայի տրանսպորտի եւ կապի ոլորտներում ներդրումների ընդհանուր ծաւալը մինչեւ 2053 թւականը պէտք է հասնի 198 մլրդ դոլարի։ Այդ գումարից առիւծի բաժինը կուղղւի երկաթուղային ենթակառուցւածքների զարգացմանը։ Եթէ 2019-ին երկաթուղիներին բաժին էր ընկնում բեռնափոխադրումների միայն մօտ 3%-ը, ապա մինչեւ 2053 թ․ այդ ցուցանիշը, ըստ պլանի, պէտք է աճի մինչեւ 22%։ Նախատեսւում է ուղեւորահոսքի աճ՝ 19,5 միլիոնից (2023) մինչեւ 269 միլիոն մարդ՝ մինչեւ 2053․ երկաթուղիների երկարութիւնը կաճի աւելի քան երկու անգամ՝ 13 հազար կմ-ից մինչեւ գրեթէ 29 հազար կմ՝ ներառեալ արագընթաց մայրուղիները: Արագընթաց հաղորդակցութիւնը պէտք է ընդգրկի երկրի 81 նահանգներից 52-ը։
Յատուկ շեշտը դրւած է արեւելեան եւ հարաւ-արեւելեան ուղղութիւններով տարանցիկ կապերի զարգացման վրայ: Կարս–Դիլուջու (2,4 մլրդ եւրօ), Նուսայբին–Ջիզրէ–Սիլոփի-Խաբուր (1,41 մլրդ եւրօ) երկաթուղու նախագծերի իրականացումը, Էրզինջան-Էրզրում-Կարս գծի արդիականացումը եւ այլ նախագծեր թոյլ են տալիս ձեւաւորել Իրանը եւ Ռուսաստանը շրջանցող այլընտրանքային միջանցքներ:
Դրա հետ մէկտեղ՝ թուրքական տրանսպորտային քաղաքականութեան առաջնահերթութիւններից է նաւահանգստային ենթակառուցւածքների հետեւողական զարգացման միջոցով դէպի արեւմտաեւրոպական, մերձաւորարեւելեան եւ հիւսիսաֆրիկեան տրանսպորտային ցանցեր դուրս գալը: Սա վկայում է կոնվերգենտ մօտեցման գերիշխանութեան մասին, որը համատեղում է տրանսպորտի զարգացման թելուրոկրատական եւ թալասոկրատական մոդելները՝ հանգուցային ռազմավարութեան իրականացման անհրաժեշտ պայման։
«Զանգեզուրի միջանցք»-ը՝ որպէս աշխարհաքաղաքական հաւաքակէտ
Թուրքական տրանսպորտային վեկտորի մէջ առանձնայատուկ տեղ է զբաղեցնում Նախիջեւանով Ադրբեջանի հետ ուղիղ հաղորդակցութեան գաղափարը։ Ըստ էութեան, խօսքը, այսպէս կոչւած, «Զանգեզուրի միջանցք»-ի ձեւաւորման մասին է, որը պէտք է առանցքային օղակ դառնայ թուրքական ինտեգրացիոն առանցքում՝ Անատոլիայից մինչեւ Կասպիա։
Փաստօրէն, այս նախագիծը տարածաշրջանային նոր կարգի տարր է, որտեղ Թուրքիան եւ Ադրբեջանը յաւակնում են առաջատար դեր ունենալ Հարաւային Կովկասում՝ դուրս մղելով Ռուսաստանին եւ սահմանափակելով իրանական ազդեցութիւնը Հայաստանի հարաւում՝ Սիւնիքի մարզում։
Այսօր պաշտօնական Բաքուն «Զանգեզուրի միջանցք»-ի թողունակութիւնը գնահատում է 15 մլն տոննա։ Սակայն, դատելով ամէնից, այս թիւը չունի յստակ տնտեսական հիմնաւորում եւ ծառայում է առաւելապէս նախաձեռնութեան արտաքին քաղաքական լեգիտիմացմանը։ Որպէս հակափաստարկ՝ տեղին է բերել Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը, որը 2017-ից գործում է անհամեմատ աւելի կայուն գէոպոլիտիկ պայմաններում՝ տարեկան 6,5 մլն տոննա բեռ եւ 1 մլն ուղեւոր թողունակութեամբ: Չնայած դրան՝ այն գործում է իր նախագծային թողունակութեան 10-15%-ով։
Իսկ իրականում «Զանգեզուրի միջանցք»-ի նախագիծն իր ներկայիս տեսքով չունի առեւտրատնտեսկան նպատակայարմարութիւն։ Նրա ենթադրեալ գործառոյթը ոչ այնքան առեւտուրն է, որքան աշխարհաքաղաքականութիւնը՝ անարգել ռազմական փոխադրումների ապահովումը, Նախիջեւանի ռազմականացումը, այնտեղ ռազմաբազայի ձեւաւորումը, հակաիրանական պլացդարմի ստեղծումը եւ տարածաշրջանում ռուսական ազդեցութեան թուլացումը։ Այս նախագծի նկատմամբ Վաշինգտոնի (միջանցքի աութսորսինգի առաջարկներով), Լոնդոնի եւ որոշ ֆինանսա-քաղաքական խմբերի, այդ թւում՝ հրէական լաբբիի կողմից ակտիւ ուշադրութիւնը ցոյց է տալիս դրա համակարգային ինտեգրումը ճնշման արեւմտեան ճարտարապետութիւններին։
Հայաստանը եւ Global Gateway նախաձեռնութիւնը. ենթակառուցւածքային կեռ
Միաժամանակ Հայաստանը ենթակառուցւածքային ներգրաւման օբիեկտ է դառնում Եւրոպական յանձնաժողովի կողմից 2021-ին հաստատւած Global Gateway նախաձեռնութիւնում՝ 300 մլրդ եւրօ ֆինանսաւորմամբ։ Մակրօ մակարդակում այն ուղղւած է «Գօտի եւ ճանապարհ» չինական նախաձեռնութեանն այլընտրանք ստեղծելուն, միջնամասում՝ Եւրոպա-Կովկաս-Ասիա երթուղու անցկացմանը՝ շրջանցելով Ռուսաստանն ու Իրանը։ Այս տրամաբանութեան շրջանակներում ԵՄ-ն նպատակ ունի Հայաստանը դարձնել Թուրքիայի եւ Ադրբեջանի լոգիստիկ ճարտարապետութեան ֆորպոստ՝ Անկարա-Երեւան-Բաքու հակառուսական առանցքի ամբողջացման հեռանկարով։ Այս խորապատկերում ռուս-ադրբեջանական յարաբերութիւնների սրումն ու ռուս-հայկական ռազմավարական դաշինքի հետեւողական կազմաքանդումը մի շարք իրադարձութիւններ են։
Միկրօ մակարդակում խօսքը Հայաստանի կրիտիկական ենթակառուցւածքներից ռուսական կապիտալի դուրսմղման մասին է. ռիսկային գօտում են հանրապետութեան երկաթուղիները («Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ) եւ գազատրանսպորտային համակարգը («Գազպրոմ» ՀԲԸ): Ընդ որում՝ Հայաստանը դիմում է ռիսկի՝ ստանալ խիստ անհամաչափ փոխանակում՝ խոստացւած 2,5 մլրդ եւրոյի չափով պարտքային բեռ եւ սուբսիդիաներ տնտեսութեան իրական հատւածի վրայ ազդեցութիւն չունեցող «փափուկ» ուղղութիւնների համար (մեդիագրագիտութիւն, փոքրամասնութիւնների իրաւունքներ, քաղաքացիական հասարակութիւն)։
Սակայն կարեւորն այլ բան է։ Ըստ էութեան, Global Gateway-ի շրջանակներում Հայաստանին յատկացնելով շուրջ 2,5 մլրդ եւրօ, ԵՄ-ն դրանով իսկ ցոյց է տալիս Հանրապետութեան ինտեգրացման ուղղւածութիւնը «Միջին միջանցքում», որը կովկասեան եւ կենտրոնասիական ուղղութիւններով թուրքական աշխարհաքաղաքական էքսպանսիայի առանցքային մեխանիզմն է:
Ակնյայտ է՝ ԵՄ-ի եւ Թուրքիայի միջեւ մի շարք ուղղութիւններով առկայ է շահերի համընկնում՝ թէկուզեւ տարբեր դրդապատճառներով եւ ռազմավարական հաշւարկներով։ Նախ, ԵՄ-ն շահագրգռւած է տրանսպորտային եւ լոգիստիկ դիւերսիֆիկացման. այս համատեքստում «Միջին միջանցքը», շրջանցելով Ռուսաստանը, իրենից ներկայացնում է բեռների փոխադրման այլընտրանքային եւրասիական երթուղի, որը համապատասխանում է Բրիւսէլի շահերին: Երկրորդ՝ ԵՄ-ի համար ռազմավարական նշանակութիւն ունի Ռուսաստանի եւ Իրանի ազդեցութիւնը Հարաւային Կովկասում եւ Կենտրոնական Ասիայում նւազեցնելը։ Թուրքիան իր յաւակնութիւնների եւ տարածաշրջանային ակտիւ քաղաքականութեան շնորհիւ Բրիւսէլի համար դառնում է զսպման միջնորդաւորւած գործիք, յատկապէս՝ այդ տարածաշրջաններում ԵՄ սահմանափակ ռազմական եւ տնտեսական ներգրաււածութեան լոյսի ներքոյ: Երրորդ՝ Թուրքիան իրեն առաջ է մղում՝ որպէս էներգետիկ հանգոյց։ ԵՄ-ն Թուրքիային գործընկեր է տեսնում նոր էներգետիկային ենթակառուցւածքային ադապտացիայի մասով՝ ներառեալ Հարաւային Կովկասով անցնող երթուղիները («Հարաւային գազային միջանցք», Բաքու-Թբիլիսի-Ջէյհան եւ այլն):
Եւրոպական ֆինանսաւորումը, շրջանցելով Հայաստանի ռազմավարական դաշնակիցներ Ռուսաստանին եւ Իրանին՝ Հանրապետութիւնը ներդնում է Անկարայի քաղաքական-լոգիստիկ ազդեցութեան գօտում։ Այո, ԵՄ-ն կարող է յայտարարել հայկական ինքնիշխանութեանն աջակցելու մասին, բայց նրա առաջարկած գործիքները ենթակառուցւածքային կախւածութիւն են ստեղծում թուրքական նախագծերից։
Եւրասիական տարանցումը թուրքական ձեւով
U2053-ի իրականացումն ուղղւած է Հարաւային Կովկասի եւ Կենտրոնական Ասիայի երկրների կառուցւածքային ներգրաւմանն Անկարայի լոգիստիկ ուղեծրում: Սա ներառում է ոչ միայն ենթակառուցւածքների արդիականացում, այլեւ տրանսպորտային կանոնակարգերի միասնականացում, ընդհանուր թւային հարթակների ստեղծում եւ սակագնային քաղաքականութեան համակարգում: Նման ռազմավարութիւնը նախադրեալներ է ստեղծում յետխորհրդային տարածքի տնտեսական ապաինտեգրման եւ ԵԱՏՄ ազդեցութեան թուլացման համար։
Նախատեսւում է 588 կմ երկարութեամբ ժամանակակից «Դիւրիղի-Կարս» երկաթուղային գծի կառուցում, որին կը յաջորդի մինչեւ Վրաստանի հետ սահմանը երկարացնելը: Վրաստանի եւ Թուրքիայի երկաթուղային ցանցերի միացման նախագծերը, ներառեալ Սամսուն-Տրապիզոն-Սարպի արագընթաց մայրուղին, «Միջին միջանցք»-ին լրացուցիչ կայունութիւն են հաղորդում: Թուրքիայի եւ Վրաստանի սեւծովեան տարածաշրջաններով անցնող այս գիծը հեռանկարում, տարածաշրջանի աշխարհաքաղաքական վերափոխման դէպքում, կարող է ինտեգրւել Աբխազիայի եւ Հարաւային Օսեթիայի տրանսպորտային ցանցերին: Վերջինս միանգամայն տեղաւորւում է Հիւսիսային Կովկասում Թուրքիայի երկարաժամկէտ ռազմավարական շահերի մէջ՝ ներառեալ մասամբ ճանաչւած հանրապետութիւնները։
«Միջին միջանցք»-ի շրջանակներում, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի հետ միասին, Թուրքիան զգալիօրէն ուժեղացնում է իր աշխարհատնտեսական ազդեցութիւնը Հարաւային Կովկասում տրանսպորտային ենթակառուցւածքների զարգացման միջոցով՝ ներառեալ Պիրինկայալար աւտոմոբիլային թունելի բացումը (2246 կմ երկարութեամբ), Էրզրումի նահանգից մինչեւ Վրաստանի սահմանը Արտւինով: 2021-ի վերջին բացւած այս թունելը բարելաւում է տարանցիկ հնարաւորութիւնները եւ խթանում առեւտրատնտեսական ակտիւութիւնը եւ զբօսաշրջային հոսքը տարածաշրջանում, ինչը համահունչ է տրանսպորտային ցանցում Թուրքիայի լայնածաւալ ներդրումներին:
Ընդ որում, Թուրքիայի՝ որպէս Եւրասիական տարանցման առանցքային օղակի դերի ամրապնդումը տարածաշրջանային տէրութիւնների համար մի շարք մարտահրաւէրներ է ստեղծում։ Ռուսաստանի համար «Միջին միջանցք»-ի իրագործումը նշանակում է տարանցման վարձի կորուստ, Հարաւային Կովկասում ազդեցութեան թուլացում, Հիւսիսային ծովային ուղու եւ «Հիւսիս-Հարաւ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի գրաւչութեան մասնակի նւազում։
Իր հերթին, Իրանի համար թուրքական նախաձեռնութիւնները սպառնում են նրա դերին՝ որպէս տարանցիկ կամուրջ Արեւելքի եւ Արեւմուտքի միջեւ: Իրանական միջանցքների արգելափակումը կամ մարգինալացումը կը յանգեցնի Թեհրանի ռազմավարական մեկուսացման։ Բացի այդ, թուրքական առանցքի ամրապնդումը, որը ձգւում է մինչեւ թուրքական համայնքներ Իրանում, ընկալւում է՝ որպէս երկրի տարածքային ամբողջականութեան եւ ներքին կայունութեան պոտենցիալ սպառնալիք:
Այսպիսով, U2053-ը հանդէս է գալիս ոչ միայն որպէս ենթակառուցւածքային փաստաթուղթ, այլ որպէս Թուրքիայի աշխարհաքաղաքական վերափոխման ճանապարհային քարտէզ՝ նոր տիպի Եւրասիական տէրութեան։ Արդիականացման եւ կայուն զարգացման կարգախօսների ներքոյ թաքնւած է նոր տարանցիկ կարգի ձեւաւորման յաւակնոտ օրակարգը, որում Ռուսաստանն ու Իրանն աստիճանաբար մղւում են դէպի ծայրամաս: Այս խորապատկերում, այսպէս կոչւած, «Զանգեզուրի միջանցք»-ը ներկայանում է ոչ միայն՝ որպէս լոգիստիկայի տարր, այլ՝ որպէս Հարաւային Կովկասում նոր քաղաքական հաւասարակշռութեան պրոյեկցիա՝ ներգրաււած բոլոր խաղացողների համար բարձր տոկոսադրոյքներով։
Ռուսերէնից թարգմանութիւնը՝ ԳԱՅԻԱՆԷ ՄԱՆՈՒԿԵԱՆԻ
