Սուրէն Պարսեան. «Հիւսիս-Հարաւ միջանցքի կարեւորութիւնը Հայաստանի, Իրանի, Հնդկաստանի եւ Ռուսաստանի համար»

Ժամանակակից հակամարտութիւնների եւ գլոբալ փոփոխութիւնների պայմաններում Հիւսիս-Հարաւ ծրագրի նկատմամբ միջազգային հետաքրքրութիւնն աւելի է մեծացել, քանի որ արեւմտեան պատժամիջոցների հետեւանքով տրանսպորտային հաղորդակցութեան աւանդական ուղղութիւններով բեռնափոխադրումները խաթարւում են կամ դառնում են խիստ ռիսկային եւ ծախսատար։ Այս իրավիճակում Հարաւային Կովկասի երկրները ակտիւ քայլեր են ձեռնարկում՝ Հիւսիս-Հարաւ ծրագրին մասնակցելու եւ առաւելագոյն օգուտ ստանալու ուղղութեամբ։

Հիւսիս-Հարաւ միջանցքի ստեղծման համաձայնագիրը ստորագրւել է 2000 թ. սեպտեմբերի 12-ին Սանկտ Պետերբուրգում (Ռուսաստան)՝ Եւրասիական երկրորդ տրանսպորտային համաժողովի շրջանակներում՝ Ռուսաստանի, Իրանի եւ Հնդկաստանի կողմից, այնուհետեւ դրան միացել են այլ երկրներ, այդ թւում՝ Հայաստանը, Ադրբեջանը, Վրաստանը, Թուրքիան եւ այլն[1]։ Ի սկզբանէ Հիւսիս-Հարաւ տրանսպորտային միջանցքը դիտարկւում էր որպէս Հնդկաստանից դէպի Եւրոպա եւ հակառակը բեռների փոխադրման այլընտրանքային ճանապարհ, որը բեռնափոխադրողներին հնարաւորութիւն կը տայ կրճատել բեռների փոխադրման թէ՛ ծախսերը, թէ՛ ժամկէտները։

Տրանսպորտային միջանցքը սկսւում է Ռուսաստանի Սանկտ Պետերբուրգ քաղաքից, որը կապւած է Հիւսիսարեւելեան Եւրոպայի հետ, այնտեղից ջրային, աւտոմոբիլային եւ երկաթուղային ճանապարհներով կապւում է Կասպից ծովի եւ Հարաւային Կովկասի հետ։ Այնուհետեւ այն ձգւում է մինչեւ Իրանի Հարաւային նաւահանգիստներ, որտեղից էլ Պարսից ծոցի եւ Արաբական ծովի միջոցով կապւում Հնդկաստանի նաւահանգիստների հետ։ Ներկայումս Հնդկաստանի եւ ՌԴ-ի միջեւ բեռնափոխադրումները հիմնականում իրականացւում են Սուէզի ջրանցքով, դրանց տեւողութիւնը 38-42 օր է, ինչը բաւականին բարդացնում է առեւտուրը։ Հիւսիս-Հարաւ միջանցքի շահագործումը հնարաւորութիւն կը տայ կրճատել այդ ժամանակը մինչեւ 16-21 օր՝ պահպանելով, այսինքն՝ շուրջ երկու անգամ կրճատում է ճանապարհի տեւողութիւնը։ Անշուշտ, էական նշանակութիւն ունի Սուէզի ջրանցքով բեռնափոխադրումների սակագնային պայմանները[2]։

Հարաւային Կովկասում Հիւսիս-Հարաւ ճանապարհային միջանցքի ուղղութիւն է դիտարկւում Վրաստանի եւ Հայաստանի տարածքով ենթակառուցւածքների  վերականգումը եւ կառուցումը, մասնաւորապէս՝  ծրագրի իրականացման տեսանկիւնից շատ կարեւոր են Հայաստանում Հիւսիս-Հարաւ տրանսպորտային միջանցքի աւտոմայրուղու կառուցումը, իսկ հեռանկարում՝ նաեւ Իրան-Հայաստան երկաթգծի վերագործարկումը, ինչպէս նաեւ Վրաստանի տարանցիկ ճանապարհների եւ երկաթուղային կապի արդիականացումը եւ վերականգնումը։ Յատկապէս խօսքը վերաբերում է Վրաստանի Հիւսիսային հատւածում գտնւող՝ դէպի ՌԴ տանող ճանապարհահատւածի վերակառուցումը, ինչպէս նաեւ Աբխազիայի տարածքում գտնւող երկաթուղու տարանցիկութեան ապահովումը։ Ինչպէս նաեւ առաջնային ուղղութիւններից է դիտարկւում իրանական նաւահանգիստները Վրաստանի Փոթի նաւահանգստի հետ կապի ստեղծումը, որը կը դառնայ նաեւ դէպի Եւրոպա բեռնի փոխադրման կարեւորագոյն կենտրոն[3]։

Հիւսիս-Հարաւ ճանապարհային միջանցքի Հարաւային հատւածը ձգւում է Իրանի Հիւսիսային շրջաններից դէպի Հարաւային Բանդար Աբբաս եւ Չաբահար նաւահանգիստներ, որտեղից էլ այն ծովային ճանապարհով հասնում է մինչեւ Հնդկաստանի Մումբայ նաւահանգիստ։ Այն հնարաւորութիւն կը տայ զգալիօրէն հեշտացնել բեռնափոխադրումները Պարսից ծոցի երկրներից դէպի Հիւսիս եւ հակառակ ուղղութիւններով։ Իրանական նաւահանգիստներից դէպի Սեւ ծով ամենակարճ ճանապարհը անցնում է Հայաստանի տարածքում, ինչը հիմնաւորում է Հայաստան-Իրան Հիւսիս-Հարաւ ծրագրեի տնտեսական նշանակութիւնը։

Անշուշտ, Պարսից ծոցի միւս երկրները նոյնպէս հետաքրքրւած են Հիւսիս-Հարաւ միջանցքով։ Վերջին ժամանակաշրջանում Իրանի եւ Սաուդական Արաբիայի, ինչպէս նաեւ մի շարք այլ արաբական երկրների միջեւ շփումների ակտիւացումն ու դրական դինամիկան կարող են մեծացնել Հիւսիս-Հարաւ ծրագրի նկատմամբ արաբական երկրների հետաքրքրութիւնը։ Միջանցքի վրայ կարող է անմիջական ազդեցութիւն ունենալ 2100 կմ. երկարութեամբ Տրանսարաբական երկաթգծի շինարարութիւնը, որը կամրապնդի կապը Սաուդական Արաբիայի, Բահրէյնի, Քուվէյթի, Օմանի, Կատարի, ԱՄԷ-ի միջեւ[4] ։

Ներկայումս Հիւսիս-Հարաւ միջանցքը Հնդկաստանի փորձագիտական շրջանակների կողմից դիտարկւում է որպէս չինական «Գօտի եւ ճանապարհ» միջանցքի այլընտրանք եւ մրցակից[5]։ Այն նաեւ արտացոլում է Հնդկաստանի աշխարհաքաղաքական յաւակնութիւնները, եւ եթէ Չինաստանը իր նախաձեռնած ծրագրի առաջնահերթ ուղղութիւններից մէկը դիտարկում է Պակիստանը, ապա Հնդկաստանի համար Հիւսիս-Հարաւ ՄՏՄ-ը կարեւոր է նաեւ Իրանի տարածքով Աֆղանստանի հետ կապը ամրապնդելու, Պակիստանը շրջանցելու տեսանկիւնից[6]։ Բացի այդ, ծրագրի իրականացումը Հնդկաստանին հնարաւորութիւն կը տայ Չինաստանի հետ մրցակցել Կենտրոնական Ասիայի, Կովկասի, ԵԱՏՄ-ի եւ Եւրոպայի շուկաների համար[7] ։

Մօտաւոր հաշւարկներով կանխատեսւում է, որ Հիւսիս-Հարաւ միջանցքի լիարժէք շահագործման դէպքում այն կը կարողանայ ապահովել բեռնափոխադրումների տարեկան մինչեւ 30 մլն. տոննա ծաւալ, իսկ հետագայում այդ թիւը կարող է աւելանալ[8]։

Հարաւային Կովկասը յաւակնում է դառնալ արեւելք-արեւմուտք եւ Հիւսիս-Հարաւ ուղղութիւններով միջազգային առեւտրի կարեւոր հանգոյցներից մէկը, ուստի տարածաշրջանի երկրները փորձում են իրենց ենթակառուցւածքները համապատասխանեցնել դրանից բխող պահանջներին՝ ինչը կարող է այդ երկրների զարգացման համար կարեւոր խթան հանդիսանալ։ Միաժամանակ տարածաշրջանի հիմնական գերտէրութիւնները փորձում են ամբողջութեամբ վերահսկել այդ ենթակառուցւածքները։

Այս համատեքստում հարկ է ներկայացնել, որ վերջին տասնամեակների ընթացքում քննարկւել են Հայաստան-Իրան Հիւսիս-Հարաւ ճանապարհային միջանցքի 3 նախագծեր՝

1- Հայաստանի տարածքում Հիւսիս-Հարաւ ճանապարհի ներդրումային ծրագիրը (556 կմ.),

Հայասատնի «Հիւսիս-Հարաւ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիրը» խոշոր ենթակառուցւածքային ծրագիր է, որի նպատակն է միջազգային բարձր ստանդարտներին համապաստասխան 556 կմ. ընդհանուր երկարութեամբ Մեղրի (Իրանի սահմանից)-Երեւան-Բաւրա (մինչեւ Վրաստանի սահման) աւտոճանապարհի միջոցով բեռնափոխադրումների եւ ուղեւորափոխադրումների զարգացումը: Այս ճանապարհը հանդիսանում է իրանական նաւահանգիստները (Բանդար Աբբաս, Չաբահար) Սեւ ծովին կապող ամենակարճ ճանապարհը։

Իրան-Հայաստան ճանապարհային կապի հիմք դրւել է 1990-ականների սկզբներին, երբ Արաքս գետի վրայ կառուցւեց երկու երկրները միացնող կամուրջը։ Կամուրջի կառուցման աշխատանքների համաձայնեցման գործընթացում մեծ ներդրում է ունեցել նաեւ իրանահայ համայնքը։

Հայաստան-Իրան ճանապարհի կառուցման կարեւոր փուլ պէտք է համարել 15.09.2009 թւականին ՀՀ կառավարութեան եւ Ասիական զարգացման բանկի միջեւ Շրջանակային ֆինանսաւորման համաձայնագրի ստորագրութիւնը («Հիւսիս-Հարաւ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի), ըստ որի՝ պէտք է կառուցւէր Հիւսիս-Հարաւ ճանապահային միջանցքը։

2012 թւականին յայտարարւած ուսումնասիրութիւնների համաձայն՝ Հիւսիս-Հարաւ 556 կմ. ճանապարհային միջանցքի կառուցման ծրագիրը գնահատւել էր 962 մլն. դոլար, որից 500 մլն. դոլարի չափով պէտք է վարկաւորեր Ասիական զարգացման բանկը, Հայաստանի Հանրապետութեան կողմից համաֆինանսաւորումը կազմելու էր 115 մլն. դոլար եւ այլն: Արդէն 2017 թւականին ՀՀ տրանսպորտի, կապի եւ տեղեկատւական տեխնոլոգիաների նախարար՝ Վահան Մարտիրոսեանը յայտարարեց, որ վերջին հաշւարկների համաձայն՝ ներդրումային ծրագիրը կարժենայ մօտ 2 մլրդ. ԱՄՆ դոլար, ինչը  նւազեցնում էր այս ծրագրի տնտեսական արդիւնաւէտութիւնը[9]:

Հայաստանի Հիւսիս-Հարաւ ճանապարհային միջանցք ներդրումային ծրագիրը բաղկացած է 5 տրանշներից։ Այս պահին աւարտւած է Տրանշ 1-ը (31 կմ.՝ Երեւան-Արտաշատ եւ Երեւան-Աշտարակ), եւ ժամանակային ձգձգումներով, ֆինանսական լրացուցիչ ծախսերով ընթանում է 2-րդ (42) եւ 3-րդ (46,2 կմ.) տրանշների շինարարական աշխատանքները (Հայաստանի Հիւսիսային շրջաններում)։

Այս պահին աւարտւել է Տրանշ 4-ի (304 կմ.՝ Աշտարակ-Ագարակ (Իրանի սահման)) նախագծային աշխատանքները եւ ճանապարհահատւածի մի մասի շինարարական նախապատրաստական աշխատանքները ընթացքի մէջ են։ Մասնաւորապէս՝ 2023 թւականի հոկտեմբերի 23-ին Հայաստանի կառավարութեան եւ իրանական 3 ընկերութիւնների միջեւ ստորագրւել է նոր պայմանագիր, ըստ որի՝ իրանական կողմը կառուցելու է Ագարակ (Իրանի սահմանից)-Վարդանիձոր-Քաջարանի թունել ճանապարհահատւածը՝ 32 կմ. (Սիւնիք, Հայաստան)։ Այսպիսով՝ իրանական կողմը նոյնպէս ներգրաւած է Հայաստանի Հիւսիս-Հարաւ ճանապարհային միջանցքի կառուցման աշխատանքներին, արդէն իսկ տեղակայել է շինարարական տեխնիկան։

Հայաստանի Հիւսիս-Հարաւ ճանապարհային միջանցքի Տրանշ 5-ի (Գիւմրի-Բաւրա (Վրաստանի սահման)՝ 62 կմ.) մասով նախապատրաստական աշխատանքները սառեցւած վիճակում են։

Հայաստանի Հիւսիս-Հարաւ ճանապարհի  նշանակութիւնը էլ աւելի է ամրապնդւում այն փաստով, որ ներկայումս Իրանում երկաթուղու միջոցով տեղափոխւում է բեռների շատ փոքր մասը։ Այսինքն՝ քանի դեռ Իրանական երկաթուղիների Ռեշտ-Աստարա հատւածի շինարարութիւնը չի աւարտւել։ Իրանի բեռնատար աւտոմեքենաների մի զգալի մասը բաղկացած է հնացած՝ 30 եւ աւելի տարւայ մեքենաներից[10]։ Սա նշանակում է, որ Հիւսիս-Հարաւ ճանապարհի շինարարութեամբ Հայաստանը Իրանին կարող է ոչ միայն համապատասխան ենթակառուցւածք առաջարկել, այլեւ հայկական բեռնափոխադրող ընկերութիւնները կարող են մասնակցութիւն ունենալ իրանական բեռների փոխադրման գործում։ Սա կարող է նաեւ Եւրասիական տնտեսական միութեան տարածքում գործող լոգիստիկ կազմակերպութիւնների կողմից Հայաստանում ներդրումներ կատարելու հնարաւորութիւններ ստեղծել։ Բացի այդ հեղուկ վառելիքի գները Իրանի ներքին շուկայում ամենաէժաններից են աշխարհում, ինչը նախընտրելի է դարձնում աւտոմոբիլային եղանակով փոխադրումների կազմակերպումը։

Հիւսիս-Հարաւ ճանապարհային միջանցքի կառուցման դէպքում (556 կմ.)՝ Հայաստանի տարածքով իրանական բեռների փոխադրումը 9 ժամւայ փոխարէն կը տեւի 5 ժամ, ինչպէս նաեւ 1 կմ.-ի հաշւով 1 տոննա բեռի փոխադրման արժէքը կը նւազի 1,5-2 ԱՄՆ դոլար։ Անշուշտ, այս ամէնը կը նպաստի ոչ միայն Հայաստան-Իրան, այլ նաեւ տարածաշրջանային եւ միջտարածաշրջանային առեւտրի զարգացմանը։

2- Հայաստան-Իրան նոր երկաթգծի կառուցման ծրագիրը (305 կմ.),

2008 թւականից ի վեր՝ Հայաստան-Իրան երկաթգծի կառուցման ծրագրի գնահատւող արժէքն անընդհատ փոփոխւել է։ Սկզբում Հայաստանի Հանրապետութեան տրանսպորտի եւ կապի նախարարութիւնը յայտարարում էր, որ ծրագիրը կարժենայ 1.33 միլիարդ դոլար, ապա 2 միլիարդ դոլար, յետոյ ծրագրի արժէքը բարձրացաւ մինչեւ 2.5 միլիարդ դոլար։ 2017 թւականի յունւարին ՀՀ տրանսպորտի, կապի եւ տեղեկատւական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսեանը յայտարարեց, թէ ծրագիրը կարժենայ 3.2 միլիարդ դոլար (համեմատութեան համար՝ Հայաստանի 2017 թ. պետական բիւջէն մօտ 2.7 միլիարդ դոլար էր)[11]։ Անշուշտ, Հայաստանը միայնակ նման ենթակառուցւածքային ծրագիր իրականացնելու բաւարար կարողութիւններ չունի եւ առանց Իրանի եւ միւս տարածաշրջանային երկրների հնարաւոր չէ նոր երկաթգիծ կառուցել։

2012 թւականին Հայաստանի կառավարութիւնը երկաթգծի կառուցման նպատակով կոնսեցիոն համաձայնագիր էր կնքել Դուբայում գործող Rasia FZE կազմակերպութեան հետ, իսկ 2014-ին ՀՀ կառավարութիւնը հաստատել էր երկաթգծի շինարարութեան նախնական ծրագիրը, ըստ որի երկաթգծի ընդհանուր երկարութիւնը պէտք է լինէր 305 կմ.՝ ընդգրկելով 19,4 կմ. երկարութեամբ 64 կամուրջներ եւ շուրջ 102,3 կմ. երկարութեամբ 60 թունելներ[12]։ Հայաստան-Իրան երկաթուղու նախագծի շուրջ 2013 թ. նախաձեռնւեցին «Հայաստանի Հարաւային երկաթուղի» եւ «Հայաստանի Հարաւային արագընթաց ճանապարհ» ծրագրերը։ Հարկ է նշել, որ դեռ 2009 թւականին Հայաստանի կառավարութիւնը հիմնել էր «Երկաթուղու շինարարութեան տնօրինութիւն» ՓԲԸ-ն, որը պէտք է ստանձնէր Հայաստան-Իրան երկաթուղու շինարարութիւնն ու բոլոր տեսակի վարկերի ստացումը։

Սակայն հետագայում այս ծրագիրը բախւեց ներդրումների հետ կապւած խնդիրների հետ, ինչը անորոշ ժամանակով յետաձգեց դրա իրականացումը։ Ներկայումս Հայաստան-Իրան երկաթգիծը համարւում է համեմատաբար պակաս իրատեսական ծրագրերից, քանի որ նախատեսում է չափազանց մեծ ներդրումներ՝ ըստ տարբեր գնահատականների, շուրջ 3,5 մլրդ. դոլար։ Ծրագրի կարեւորութիւնը կասկածի տակ է դնում նաեւ Վրաստան-Աբխազիա-ՌԴ երկաթգծի փակ լինելու հանգամանքը։ Ակնյայտ է, որ միայն Իրանի ու վերջինիս տարածքով տարածաշրջանի միւս երկրների հետ Հայաստանի ապրանքաշրջանառութեան ներկայիս ու կանխատեսւող ծաւալները բաւարար չեն նման ծախսերը տնտեսապէս հիմնաւորւած դարձնելու համար։ Սակայն այս իրավիճակը կարող է փոխւել. վերջին տարիներին Ռուսաստան-Իրան-Հնդկաստան, Ռուսաստան-Իրան-Մերձաւոր Արեւելք, ԵԱՏՄ-Իրան առեւտրի եւ հաղորդակցութեան աւելացումը կարող է դրական ազդեցութիւն ունենալ ծրագրի տնտեսական գրաւչութեան վրայ։

3- Նախիջեւանի տարածքով Իրանի հետ երկաթուղային կապի վերականգնում

1990-ականներին Հարաւային Կովկասում ի յայտ եկած հակամարտութիւնների պատճառով խաթարւեց երկրների միջեւ երկաթուղային կապը, այդ թւում՝ Հայաստան-Նախիջեւան-Իրան բեռնափոխադրումները։

2021 թւականի դեկտեմբերի 15-ին Բրիւսէլում տեղի ունեցած հանդիպման ընթացքում Հայաստանի եւ Ադրբեջանի իշխանութիւնների միջեւ պայմանաւորւածութիւններ են ձեռք բերւել Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու կառուցման եւ վերագործարկման շուրջ, ինչը հնարաւորութիւն կը տայ Ջուլֆայով երկաթուղային կապ հաստատել նաեւ Իրանի Իսլամական Հանրապետութեան հետ, այսինքն՝ իրանական Բանդար Աբբաս նաւահանգստից բեռները կարող են երկաթագծով Հայաստանի տարածքով հասցնել Սեւ ծովի Փոթի նաւահանգիստ (այնտեղից դէպի Եւրոպա) եւ հետագայում նաեւ Ռուսաստան։

Մինչ այդ անհրաժեշտ է վերականգնել երկաթուղու գծերը. հայաստանեան հատւածի երկարութիւնը 1 կմ. է՝ Երասխից մինչ Նախիջեւանի սահման։ Ըստ պաշտօնական տւեալների՝ նախնական հաշւարկներով՝ 1 կիլոմետրանոց հատւածը վերականգնելու համար 5 մլն. դոլար կը պահանջւի, իսկ Մեղրիի տեղամասի համար, որը 45 կմ. է, նախնական մօտ 221 մլն. դոլար է անհրաժեշտ[13]։

Հայաստանի տեսանկիւնից Մեղրի հատւած 45 կմ. երկաթգծի կառուցումը, դէպի Ադրբեջան, տնտեսական նպատակայարմարութիւն չունի, քանի որ Հայաստանից տրանսպորտային փոխադրումների հեռաւորութիւնը դէպի Հիւսիս եւ արեւելք աւելի կերկարի, Ադբերջանը կարող է օգտւել գոյութիւն ունեցող Ղազախի երկաթագծից (Հայաստանի Հիւսիսային շրջանով)՝ ապահովելով կապ Նախիջեւանի եւ Թուրքիայի հետ։ Ցաւօք, ադրբեջանական կողմը պատրաստ է Նախիջեւանի երկաթգիծը (Հայաստան-Իրան) վերագործարկել միայն փաթեթային պայմանաւորւածութիւնների շրջանակում, երբ կը կառուցւի Մեղի-Հորադիզ երկաթգիծը (Հայաստանի Հարաւային շրջան), որը իրատեսական չէ եւ աւելի շատ քաղաքական նպատակ է հետապնդում։ Իրանի եւ միւս շահագրգիռ երկրների համար Նախիջեւանի տարածքով երկաթգծի վերագործարկումը կարող է ապահովել բեռների փոխադրման ամենակարճ եւ էժան տարբերակը դէպի Եւրոպա եւ Ռուսաստանի Դաշնութիւն։ Հետեւաբար, Նախիջեւանի երկաթգծի վերագործարկումը պէտք է դիտարկել առանձին։

Ամփոփելով՝ պէտք է նշել այն հիմնական խոչընդոտները, որոնք բացասական ազդեցութիւն են թողնում Հայաստան-Իրան Հիւսիս-Հարաւ միջանցքի գործարկման համար

1- Տարածաշրջանի անվտանգային իրավիճակը եւ չլուծւած հակամարտութիւնները, ռազմական ագրեսիայի վտանգը,

2- Ենթակառուցւածքներում ներդրումներ կատարելու ցածր հետաքրքրւածութիւնը,

3- Խոշոր ենթակառուցւածքային նախագծեր իրականացնող բարձրակարգ շինարարական կազմակերպութիւնների սակաւութիւնը,

4 – Ենթակառուցւածքային շինարարական ծրագրերի նկատմամբ պետական թոյլ վերահսկողութիւնը։

Հիւսիս-Հարաւ միջանցքը Հայաստանի եւ Իրանի համար ոչ միայն տնտեսական, այլ նաեւ անվտանգային նշանակութիւն ունեն, որից կարող են օգտւել Հարաւային Կովկասի եւ դրանից դուրս գտնվող երկրները, այն կաշխուժացնի տարածաշրջանային եւ միջատարածաշրջային առեւտրատնտեսական յարաբերութիւնները եւ կամրապնդի անվտանգութիւնը։

Սուրէն Պարսեան

Տնտեսագիտութեան թեկնածու, դոցենտ