Բեթղեհէմ Արաբեան. «Որ այդքան փրկիչ է Կարս-Ախալքալաքի երկաթուղին, ինչո՞ւ դրանից չի օգտւում Ախալքալաքի կամ Նինոծմինդայի գէթ մէկ բնակիչ»

Լրագրող Բեթղեհէմ Արաբեանը  գրել է.

«Որ այդքան փրկիչ է Կարս-Ախալքալաքի երկաթուղին, ինչո՞ւ դրանից չի օգտւում Ախալքալաքի կամ Նինոծմինդայի գէթ մէկ բնակիչ:

Փաշինեանը յայտարարել է, թէ Ախալքալաքի-Կարս երկաթուղին այլեւս բաց է Հայաստանից արտահանումների ու Հայաստան ներմուծումների համար։ Այլեւս բառը նշել է, ցոյց տալու համար, թէ իբր ռուսական արգելքներին անյլընտրանք է գտնւել։

Նախ այդ երկաթգիծն աշխատել է 2020-ից, իսկ 2024-ին պաշտօնապէս վերսկսւել է Բաքւից Կարս առաջին բեռնատար գնացքի երթը՝ 20 կոնտէյներով։

Փաշինեանը, սակայն, հնարաւորութիւնների մասին ճիշտ չի ասում. մինչ երկաթգծի մասին հնչեղ յայտարարելն ու սեփական ընտրազանգւածին մոլորեցնող տւեալներ յայտնելը, լրագրող-վարչապետը, հաստատ հետաքրքրւել է, թէ գիւղատնտեսութեամբ զբաղւող ու Վրաստանին գիւղմթերքով ապահովող Ախալքալաքիից ու Նինոծմինդայից կա՞յ մէկ մարդ, որն օգտւում է Կարս-Ախալքալաքի երկաթգծից՝ իր ապրանքն արտահանելու համար։ Չկա՛ այդ մէկ մարդը։

Իսկ հիմա փաստերով.

Միխէիլ Սահակաշւիլիի պրոյեկտը՝ Բաքու-Թբիլիսի-Ախալքալաքի-Կարս երկաթուղին, նպատակ ունէր աշխատել երկու ուղղութեամբ՝ մարդատար եւ բեռնատար, վիզաների ազատականացում, ինչը եղաւ 2017-ին, դռնից նստել եւ հասնել Թուրքիա ու Եւրոպա… Այն ժամանակ էլ էր տեղի իշխանութիւնն իր ընտրազանգւածին ասում, որ տեղական ապրանքն արտահանւելու է եւրոպական շուկայ:

Ուղեւորատար նպատակով այդ երկաթգիծն այդպէս էլ չաշխատեց, բեռնատար եղանակով երբեմն աշխատել է, յետոյ ընդհատւել, պատճառն այն է, որ Վրաստանում երկաթգծի լայնութիւնը 1520մմ է՝ ԽՄ ստանդարտներով, Թուրքիայում եւրոպական ստանդարտներ են` մօտ 1մ տարբերութեամբ, եւ պարբերաբար ընդհատումներ լինում են։

Բացի այդ, Ախալքալաքում պէտք է բեռնատար վագոնները փոխւեն, ինչը դանդաղեցնում է, ինչպէս նաեւ թանկացնում է բեռնափոխադրումը։ Իսկ երկաթգծի նպատակը արագ բեռնափոխադրումն է, այլապէս ծովը կայ՝ դանդաղ եւ մատչելի։

Բացի այդ, երկաթգծի թողունակութիւնը սահմանափակ է, անհամեմատ սահմանափակ է ռուսական կամ ծովային երթուղիների համեմատ։

Տարբեր վիճակագական տւեալներով՝ 2021-ին ադրբեջանական կողմը այդ երկաթգծով տեղափոխել է 1770 վագոն բեռ։

2025-ին Վրաստանը Georgian Railway-ով տեղափոխել է մօտ 13 մլն տոննա բեռ, որոնցից մօտ 58 տոկոսը այլ երկրների բեռ է` տարանցիկ, 34․5 տոկոսը՝ միջազգային ներմուծում է, իսկ միայն 7,5 տոկոսն է, որ ներքին բեռներ են։

Ախալքալաքում ու Նինոծմինդայում ինչո՞ւ չեն կարող օգտւել այդ երկաթգծից.

Նախ, թանկ է, ձեռնտու է միայն մեծածաւալ կոնտէյներների եւ արդիւնաբերական բեռների տարանցման կամ փոխադրման պարագայում։

Գիւղատնտեսութեամբ զբաղւող ֆերմերներին դա անհասանելի է։

Եթէ այդ երկթագիծն այդքան փրկիչ լինէր, ապա Վրաստանում հայկական համայնքներն, օրինակ, կարտոֆիլի իրացման խնդիր չէին ունենայ, երբ բերրի տարի է լինում: Իրենց դռան դիմացից կը նստէին գնացք ու կը տանէին իրենց ապրանքը վաճառելու։

Բայց, ինչ է արւում. նրանք գիւղատնտեսական ապրանքը կամ վաճառում են իրենց համայնք այցելած միջնորդներին, կամ բեռնում են բեռնատարներ մեքենաներն ու հասցնում վրացական շուկայ։ Նոյնը պանրի արտադրութեան պարագայում է, իսկ պանիր այդ տարածաշրջանում իւրաքանչիւր ֆերմեր արտադրում է տասնեակ տոննաներով:

Հետեւաբար, երբ Ախալքալաք-Կարս երկաթգծից չի օգտւում, օրինակ, Ղուլալիս գիւղի բնակիչը, ում գրեթէ բակից է անցնում գնացքը, դժւար թէ Արմաւիրի բնակիչը խաղողը բեռնի, անցնի հայ-վրացական սահմանը, յետոյ հասնի Ախալքալաք, ու գնացքով 20 տոննա միրգ տեղափոխի։ Ցաւօք, Ախալքալաք-Կարս հնարաւորութիւնն իրական չէ ու այլընտրանք չէ, գեներացւած է կեղծիքով»։